关于合同是否受挫、附加运费、亏舱费、滞期费、滞留费等争议--London Arbitration 2...
在London Arbitration 21/21案中，涉案的船舶是一艘设计用于沿海水域航行和河流/海上贸易的海河船舶。船舶的夏季载重吨为 5,000 吨。10 月 29 日，船舶以修订的 Asbatankvoy 格式签订合同，用于从土库曼斯坦的土库曼巴希（里海东岸）到俄罗斯的 Kavkaz港外锚地（在亚速海和黑海之间的刻赤海峡运输燃油）。
租船合同规定在伏尔加-顿河运河和相关河流系统于 11 月底冬季关闭之前运输。
双方的装卸义务
承租人被要求提供适当货量的货物，这取决于选择了两个选项中的哪一个。船东必须选择他们希望执行的选项，然后他们保证他们的船舶可以装载预计的货物并在选择之日执行选定的航程。
选项1
这是一次从土库曼巴希到 Kavkaz港外锚地的航次，至少装载 3,350 吨燃油。航程将包括通过里海到伏尔加河，然后通过伏尔加河，通过伏尔加-顿河运河 到伏尔加格勒，然后通过伏尔加-顿河运河到顿河，通过刻赤海峡到达黑海，并在Kavkaz港外锚地 卸货/转运（即在Kavkaz 港的港口界限之外，在公海，在领海之外）。航程的长度约为 1,250 海里。
选项 2
租船合同中的当事人设想，在租船日期和装载完成之间情况可能发生变化，这可能会阻止选项 1 中设想的航程的执行，并由选项 2 规定了这种可能性。
选项 2 是从土库曼巴希到巴库的更短航程，都在里海。只有在选项 1 中设想的航程在租船日期和装载完成之间的某个时间点无法执行时，选项 2 才会出现，并且船东在发生这种情况时已将这种不可能性通知了承租人。在选项 2 下，货物装载量增加到 5,000 吨，实际上是船舶的满载货物，但运费从选项 1 下的每吨 55 美元降至13.50 美元，这意味着应付运费将从最低 184,250 美元减少选项 1 下的费用为 67,500 美元，选项 2 下的费用为 67,500 美元。后者的航程也短得多。
选项 2 仅适用于在装载完成之前无法执行选项 1 的情况，此时仍有可能增加装载量。租船合同没有规定如果在装载完成后出现不可能的情况并且不再可能改变进货数量会发生什么。
提供选项 2（称为替代卸货条款）的条款的实际措辞规定：
“如果由于某种原因船舶延迟到装货港或装货期间（或内河航行被决定比预期更早关闭，因此船东将估计船舶在此之前将无法离开伏尔加河和顿河流航行关闭）然后船东立即通知承租人（但不迟于装货港软管断开），在这种情况下，卸货港改为巴库，承租人装载至少 5,000 吨（但始终在卸货港的吃水限制，由船东选择）相同货物，运费为 13.50 美元每吨基于1港装1港卸，所有其他条款和条件保持不变。”
选项 1 和 2 的替代方案：
如果在装载完成后出现无法履行的情况，唯一的可能性是船舶从当时所在的任何地方航行到巴库（或可能是另一个里海/伏尔加河港口），接受船舶将必须按照商定或默示的条款以货物实际装船，或多或少按实际情况计算。
伏尔加-顿运河
伏尔加-顿河运河 是俄罗斯南部的一条内陆水道，连接顿河和伏尔加河，它们各自的航道最近。顿河从俄罗斯中部流入亚速海，伏尔加河流入里海。运河和后运河的水位一直到阿克塞钦，这是伏尔加-顿河流域管理局（控制当局）控制的水域的边界，由运河和河流沿岸的水利设施维持。由于冰和水的限制，后者由于供水设施关闭，运河在每年 11 月底关闭，直到次年 4 月。
尽管运河管理当局发布了关闭日期/时间，禁止船舶进入 伏尔加-顿河运河，但运河本身继续运营，在该日期/时间之前进入的船舶能够继续通航。
如果船舶无法在正式关闭的日期/时间之前到达并进入 伏尔加-顿河运河，则仍然可以允许其通过，前提是船东在船舶进入期间向控制当局支付水电设施维护费用到伏尔加-顿河运河，直到船舶从顿河出口。这被称为“商业”入口/通道。批准商业入口的主要标准是船舶吃水是否超过顿河的实际深度（通常大于控制当局宣布的预期深度）。
在本案中，运河管理当局于 11 月 11 日发出一封信函，称伏尔加-顿河运河将于 11 月 27 日午夜关闭。
涉事船舶于 11 月 14 日抵达土库曼巴希并递交了准备就绪通知。装载于 11 月 18 日开始，并于同一天完成。如果船东愿意，那是他们援引替代卸货条款（即选项 2）的最新情况。当天河流最浅部分的实际深度为 345 厘米。该船装载完成后的吃水为318厘米，略高于租船合同规定的最低装载值。如果可以满足日期数字，则应该没有问题。
该船于 11 月 19 日从土库曼巴希启航。
11 月 20 日，运河管理当局发出了第二封信函，声明在 11 月 24 日午夜之后，不允许船舶通过 伏尔加-顿河运河 的 1 号船闸向西通行。第二封信的作用是将运河的关闭从最初的关闭日期提前三天，但它是在相关船舶完成装载并从装货港启航后发出的。它没有改变允许的吃水，也没有阻止授予“商业”入口。
该船于 11 月 22 日抵达阿斯特拉罕引航站（位于伏尔加河口的里海）并等待引航员。11 月 24 日，船舶抵达阿斯特拉罕，并于 11 月 25 日从那里启航。11 月 25 日，寻求商业许可。船舶也试图减轻重量，但这并没有发生。于 11 月 27 日抵达伏尔加格勒，当天商业许可被拒绝。
在 Kochetovskiy，即通航的最浅处，必须至少留出 20 厘米的富余水深。目标船舶要实现这一目标，河流深度必须为 338 厘米。这条河最晚达到该深度的时间是 11 月 27 日的 2020，当时深度为340 厘米。这反过来意味着该船必须在 11 月 25 日的某个时间进入伏尔加-顿河运河。然而，船舶仅计划在 11 月 27 日 0520 进入伏尔加-顿河运河。
该船于 11 月 27 日（正式关闭后）抵达伏尔加-顿河运河入口，这意味着将在 11 月29 日左右抵达 Kochetovskiy 水力设施（河流最浅的部分）。11 月 27 日之后，Kochetovskiy水力设施的预测最大深度未在控制当局的官方网站上公布。因此，在船舶抵达 伏尔加-顿河运河 入口时，只有两个深度数据可用：(i) 截至 11 月 27 日 Kochetovskiy 水力设施的实际最小深度；(ii) 11 月 29 日 Kochetovskiy 水力设施的预期最小深度。后一个数字根据河流的实际水位不断变化，并决定是否批准商业通行。
由于该船以 318 厘米的吃水到达 伏尔加-顿河运河 入口，预计 11 月 29 日在Kochetovskiy 水力设施的最大深度为 290 厘米，因此被拒绝商业通行，并且不允许通过伏尔加-顿河运河 .
因此，船舶被命令折回原路，首先在巴库卸货，随后在阿普歇伦卸货。与原先的装载港相距约 180 海里的距离，这两个靠近的港口都应该是 1,200 海里以上的黑海航程。主要问题是船东是否有过错导致原航次不得不中止。
船东的诉求
船东向承租人提出了五项索赔。首先，他们要求增加运费。他们说，由于土库曼巴希经伏尔加格勒到阿普歇伦的距离（实际航程）比土库曼巴希到Kavkaz港外港外港外锚地（原航程）的距离长，而且该船实际上比船舶继续前进的距离更长在最初的航程中，船东有权获得一定数额的运费，其中包括如果船舶将货物运至 Kavkaz港外港外港外锚地 本应支付的运费（每吨 55 美元）与实际支付的运费之间的差额运往阿普歇伦的货物（每吨 13.5 美元），即（每吨 55 美元 – 每吨 13.5 美元）x 3,441.168 吨 = 142,808.47 美元。
其次，船东就承租人最初和/或在船舶退回原路后未能装载至少 5,000 吨货物而索赔 21,044.23 美元的亏舱费。
第三，船东声称他们所说的绕航成本，即从土库曼巴希航行到巴库港外港外港外锚地所需的时间以及在该航程中消耗的燃油。
第四，船东在土库曼巴希和阿普歇伦索赔的合理滞期费金额10,138.89美元。
第五，船东因在巴库滞留而请求赔偿 47,291.67 美元。
船东有错吗？
仲裁庭认为需要考虑的第一个问题是未能通过 伏尔加-顿河运河 是否是由于船东的过错。船东的立场是他们没有过错。根据他们在装载完成前的预期，该船延误了：
(a) 由于里海的恶劣天气，大约一天。其中很大一部分是船舶被迫抛锚。如果是因为天气原因，承租人没有质疑船长这样做的权利，但对这是否是原因表示怀疑。然而，仲裁庭确信它是，并且会非常谨慎地对船长做出的有关其船舶和货物安全的任何决定进行事后猜测；
(b) 由于在阿斯特拉罕引航站等待引航员大约一天（该延误也是由恶劣天气造成的）；
(c) 由于进近航道有雾和拥堵，从阿斯特拉罕引航站到阿斯特拉罕的航程约半天；和
(d) 由于阿斯特拉罕的海关手续，大约一天。
仲裁庭认为，由于船东在 11 月 18 日完成装载之前无法合理预见的情况，至少损失了两天，并且他们决定继续装载至租船合同规定的最低限度是正当的并且合理，在装载完成之日。如果船舶提前两天到伏尔加格勒，将根据实际吃水获得商业准入许可，而出现的问题就不会这样做。此外，11 月 18 日，船东没有必要考虑装载到更低吃水的水平，因为这本来是没有必要的。
将关闭日期提前到 11 月 24 日是出乎意料的，也是不可预见的。
在这种情况下，仲裁庭认为，如果不是船东在装载完成时没有意识到的意外情况，船舶本可以在水力设施关闭之前安全抵达阿克塞钦。
承租人提出，如果船东采取合理和审慎的行动，他们会注意到风险并减少装载的货物。仲裁庭认为该提交将被拒绝。11 月 18 日，船东面临的困境是，是采取放弃方案 1 的方案，而采用利润低得多的方案 2，还是继续执行方案 1，如果他们无法在午夜赶到，就依靠获得商业入口。11 月 27 日截止日期，即截至 11月 18 日的截止日期。如果他们选择后者，他们还必须决定是否在装载和预期进入 伏尔加-顿河运河之间估计河流深度大幅下降的情况下装载低于最低租船数字，这与船舶遇到意外延误不同，与水位无关，这就是发生的事情。
仲裁庭认为船东没有理由预料到将关闭日期提前三天。据运河管理当局官网显示，直到11月29日，河水深度才有所减少。
11 月 27 日拒绝批准船舶商业进入伏尔加-顿河运河 的法律后果是什么？
在仲裁庭看来，11 月 27 日拒绝授予 伏尔加-顿河运河商业入口的法律后果是租船合同因无法履行而受挫。根据普通法，在受挫日期之前到期的款项仍可追讨（参见 The Karin Vatis [1988] 2 Lloyd’s Rep.330案）。
在仲裁庭看来，受挫后的交通运输是默示条款。有两种可能。第一个是巴库已被 Kavkaz港外港外港外锚地 取代，作为预期的卸货港，其他有关准备就绪通知、装卸时间等的租船条款保持不变。在那个解释过程中，不可能在巴库港口范围外递交准备就绪通知，但是因为按照承租人的命令，不可能进一步进行，船东说他们有权主张滞留损失，直到有新的命令发布。
第二种可能性是巴库的提名是根据临时港口条款的提名，或者他们有权获得赔偿。
船东的诉求，提出了五项索赔：
(1) 附加运费
船东表示，他们有权获得额外赔偿。他们已同意先前往巴库，然后前往Asbsheron，这不是根据临时港口条款，而是根据在未商定赔偿的情况下或在合理数额的基础上获得赔偿的默示权利。
承租人否认有任何支付额外运费的责任。首先，他们表示，租船合同规定运费在装货完成后的五个银行工作日内支付，无论是否开具发票，但“无论如何都要在卸货之前”。承租人认为，从属条款的作用是延长任何时间的付款到期时间，前提是在卸货之前付款，并且由于在租船合同受挫之前卸货从未开始，因此运费从未到期。
仲裁庭认为该提交将被拒绝。如果条款规定在固定期限内付款并附有提及特定事件的从属短语，则该从属短语的作用是缩短而不是延长期限，尽管在本案中该从属短语毫无意义，因此是多余的，因为航行的最短时间为12天。然而，这不是赋予其人为含义的理由，将明确提及的五天增加了一倍多。5 个银行工作日是 11 月 25 日，这意味着它应计并在受挫之前到期。
其次，承租人表示，任何额外运费的必要性是由于船东的过错，要么没有正确援引替代卸货条款，要么没有减少货物摄入量以确保无论发生什么情况都能完成预定航程。本案所发生的情况是船舶未能通过伏尔加-顿河运河 和顿河是船东的错。在装载完成之前，船东应该放弃选择 1 并转向选择 2。此外，船东应该在装载完成之前要求减少装货量，从而最终降低吃水并获得更多时间进入伏尔加-顿河运河，或者船舶吃水应该减载到 295 厘米。
仲裁庭认为承租人的第二次提交将被拒绝。在租船日期和装载完成之间的情况没有改变，这将使船东选择选项 2 是合理的，因此他们继续选择选项 1 是合理的，因为如果他们装载到租船合同规定的最低 3,350 吨和 318 厘米的吃水中，人们完全期望他们的船舶能够进入和通过伏尔加-顿河运河，而无需借助商业入口。
仲裁庭不相信，就 11 月 18 日的情况而言，情况证明船东要求减少装货量是合理的。承租人的相反论点主要是事后诸葛亮，以及实际发生的延误。截至 11 月 18 日，有合理预期该船将能够在不需要商业入口的情况下进入和通过伏尔加-顿河运河，这意味着到达 伏尔加-顿河运河 的入口并通过之前河流最浅的点11月27日午夜，配套水力设施开始关闭。即使该船未能在装载完成后设定的 11 月 24 日午夜截止，船舶更有可能在 11 月 25 日午夜通过 1 号船闸，进入商业入口程序下的伏尔加-顿河运河 并在11 月 27 日午夜前通过最浅点，当时最浅点的水深实际为 340 厘米。
至于船舶应减重至 295 厘米的意见，仲裁庭此前已裁定，由于事态接近装载结束，船东有理由不要求减少装货量，因此不以减少吃水航行。
第三，承租人提出双方同意降低土库曼巴希-巴库直航的运费。
11 月 19 日，装载完成后的第二天，船东开出了第一张运费发票。它记录了装货港、原卸货港、装载数量和原运费，为189,264.24美元。11 月25 日，即付款到期两天后，船东重新寄出了发票。
12 月 2 日，货物卖方要求船东出具一份反映卸货港变更的修订发票。这就是他们问的全部。12 月 3 日，承租人正式将卸货港更改为巴库。该船于 12 月 5 日抵达巴库，船长提交了准备就绪通知，但船东随后将其描述为到达通知。
12 月 7 日，船东将修改后的发票寄给承租人。保持相同的装货港和最初装货的数量，但将巴库指定为卸货港，并将运费降低到选项 2 中指定的价格。
承租人的意见是，船东通过提交修改后的发票，没有任何保留或解释/说明，表示愿意接受整个航程的减少运费，承租人通过付款接受，此后船东不再可以要求进一步的赔偿，无论是在合理金额的基础上还是其他方面。
承租人指出，当船东于 12 月 7 日（即抵达巴库后）提交修改后的运费报表时，船东仍要求船舶返回土库曼巴希装载更多货物，并继续这样做距离 12 月 11 日还有四天。虽然船东没有明确提及，但他们无疑已经想到了方案 2 中提到装载 5,000 吨的部分，因此如果船舶不返回土库曼巴希，他们预计会收到亏舱费，以支付和实际装载的数量两者之间的差额。
船东表示，如果他们坚持全额运费，承租人就不会支付，船东将不得不对货物行使留置权，船舶将被大幅延误。对于船东来说，这将是一个不受欢迎的结果。
在仲裁庭看来，提交修改后的运费发票确实有一定的影响和后果。它对承租人说，如果他们支付了船东现在要求的金额，船东就不会要求他们支付最初要求的运费，即使已经赚到了。
因此，仲裁庭得出结论，承租人的第三次提交是有根据的。船东没有空间就实际运载的货物数量提出全额运费索赔，他们选择以降低的运费索赔以避免行使留置权带来的麻烦，这种选择已被承租人接受。因此，船东的运费为每吨 13.50 美元。
(2) 亏舱费
船东就承租人最初和/或在船舶退回原路后未能装载至少5,000 吨货物而索赔 21,044.23 美元的亏舱费。仲裁庭认为该要求将被拒绝。船东选择选项 1 的决定是不可撤销的，无论情况如何变化，承租人必须至少装载 3,350 吨。船东现在寻求更改为选项 2 和其中规定的数量。原租船合同受挫后，船东确实多次催促承租人返回装货港装载额外的货物，但承租人从未表示会这样做，因此没有命令他们支付亏舱费的余地。
(3) 绕航
尽管商定的租船合同是在 1/1 卸货的基础上，但它也包含临时港口条款。这与 Torm 临时港口条款（Torm Clause）类似，但并不完全相同，该条款最初用于 Torm/Vitol 格式，但在一个或另一个版本中，现在已相当普遍使用。不久前，仲裁庭进行了一次参考，包括口头听证会，涉及 Torm 条款，其中涉及 1/1 租船合同的船舶被给予 10 种与卸货港有关的不同变更，涉及大部分没有实际卸货。实际变更指令为6条指令前往确定卸货位置，1条前往偏离点坐标，1条前往指定位置，2条指令前往某处等待指令，共10条，但只在三点实际卸货。尽管如此，仲裁庭认为该条款适用于所有 10 种情况。
本租船合同中临时港口条款的措辞是：
CHARTERERS TOPAY FOR ADDITIONAL INTERIM LOAD/DISCH PORT AT COST AS FOLLOWS:
DEVIATION
ACTUALADDITIONAL STEAMING TIME INCURRED AS PER MASTERS STATEMENT FOR DEVIATION WHICHEXCEEDS DIRECT PASSAGE FROM FIRST LOADPORT TO FINAL DISCH DISCHPORT AT CP SPEEDAT 9 KNOTS.
PORT TIME
TIME TO COUNT INFULL FROM ARRIVAL PILOT STATION INTERIM LOAD/DISCH PORT UNTIL DROPPING LASTOUTWARD PILOT INTERIM LOAD/DISCH PORT
IF NO ALLOWANCEFOR NOTICE TIME, NOR DEDUCTION FOR SHIFTING EVEN FROM ANCHORAG TO FIRST BERTHAND NO DEDUCTION FOR TIME LOST DUE TIDE, SEA AND WEATHER CONDITIONS.
COSTS
DEVIATION ANDPORT TIME USED TO COUNT AT DEMURRAGE RATE PER DAY PRO RATA PLUS COST FORBUNKERS CONSUMED DURING THE DEVIATION AS WELL AS BUNKERS IN PORT AS PER MASTERSTELEX/EMAIL STATEMENT, PORT COSTS TO BE SETTLED DIRECTLY BY CHARTERERS UNLESSOTHERWISE AGREED.
PAYMENT
AGREED DEVIATIONAND TIME USED IN PORT AND BUNKERS CONSUMED TO BE PAID WITHIN 10 BANKING DAYSAFTER AGREEMENT AND RECEIPT AS PER OWNERS TELEX/EMAIL/FAX INVOICE WITH COPIESOF MASTER’S STATEMENT AND BUNKER INVOICES. ALL TIME LOST FOR THIS OPERATION INCLUDINGTHE DEVIATION INCURRED TO COUNT AS PER DEMURRAGE RATE ARE TO BE PAID TO OWNERSTOGETHER WITH BUNKERS CONSUMED (AS PER LAST PURCHASE INVOICE) LATEST TOGETHERWITH THE FREIGHT AGAINST OWNERS TELEX/EMAIL/FAX INVOICE WITH COPIES OF MASTER’SSTATEMENT AND BUNKER INVOICES.”
根据承租人的说法，只有实际装卸的港口才算作附加港口，由于一港实际装货，一港实际卸货，因此没有附加港口，因此不适用该条款。因此船东的那部分索赔不得不失败。
然而，仲裁庭认为这不是条款所说的，承租人的论点将被拒绝。根据仲裁庭的经验，此类条款最常用于先前指定的港口，但在抵达时没有可用货物/船上的货物无法卸货的情况，如仲裁庭先前与巴库有关的案件或目前的情况。该条款的关键不在于货物操作是否在特定港口进行，而是承租人已下令船舶驶往该港口，并且船舶已经这样做了。为此，船东有权获得赔偿。
根据证据，仲裁庭认为船东关于绕航/临时港口条款索赔正当，索赔金额为 18,137 美元；在租船合同受挫后，承租人将支付这笔款项作为停靠巴库和阿普歇伦的额外费用，这是一项默示条款。
(4) 滞期费
仲裁庭认为船东有权在土库曼巴希和阿普歇伦两港处收取总计 7,986.11 美元的滞期费；这基于在巴库没有装卸时间计算。
(5) 在巴库延误
按照指示，该船于 12 月 5 日凌晨 2 点抵达巴库港外港外港外锚地并提交了准备就绪通知。尽管最初船东将其视为触发了滞期费的计算，并相应地准备了计算表，但船东随后决定将在巴库度过的时间作为滞留索赔。在货币方面，金额是相同的。
这船一直停在巴库，在港口限制之外，直到 12 月 14 日 13 点，当船舶按照承租人的命令前往阿普歇伦时。由于那时卸货港已更改为巴库，船长将准备就绪通知描述为到达通知是正确的。
仲裁庭已经确定，在受挫后，基于原始租船合同的默示条款适用。该船已被承租人命令前往巴库港外锚地，并照做了。租船合同第 II 部分第 6 条是管理时间开始的相关条款。这要求在到达习惯港外锚地时提交通知，而港外锚地显然不是。然而，租船的印刷格式已被修改为包括“WWWW”，其中之一是“无论在港口与否”，以便修改条款以允许在港口限制之递交准备就绪通知书，在这种情况下是巴库港外锚地。第 6 条仅涉及触发装卸时间，而不涉及滞期费的继续。然而，对于继续计算滞期费，严格来说，准备通知是不必要的，但仲裁庭乐于将所提交的内容视为触发了滞期费的恢复计算。
还需要考虑第 II 部分的第 9 条。这要求承租人提供到达每个港口时可到达的泊位，否则，如果船舶到达某个时间（在本例中为滞期费）可能会触发的地点，如果出现以下情况，则将是未能获得此类泊位的后果它没有到达这样的地方。船东提出了滞留索赔，通常以滞期费率进行量化。在本案中，由于包含了四个 W，船舶已经到达了这样的地方。
由于承租人违反租船合同延误第 II 部分第 9 条中的“抵达时到达规定”，造成在巴库的延误，船东有权获得 47,281.67 美元的滞留损害赔偿。
结论
因此，船东将获得总额为 73,414.78 美元以及利息和费用的赔偿。
关于伦敦仲裁判例，之前把1979年到2019年间所有800多个判例，中英文整理出来。这些判例涉及到日常实务中的方方面面，是非常好的参考资料，避免犯错。
