怀胎17年的河内城铁未能问世，命运会跟河内快速公交一样吗？
受疫情影响因中国100多名专家未能到场，河内城铁——吉灵-河东轻轨的进度再次被“冻结”，这就像被钉在墙上的日历一般，日子一天天过去，一张张日历被撕去，日历本一直挂在墙上动弹不得。在3月初40多名中国专家获准入境之后，城铁的调试再次提上日程。
当前中越疫情防控逐渐明朗之后，进入了新常态化时期，疫情之后大型基建重新进入大众视野，关于城铁的进展及何时商运，关于城铁中国承包商的问题以及中国建设欧标验收的矛盾，将再次被推上风口浪尖。
从2003年开始，历经17载，吉灵-河东作为河内城铁的头胎，怀胎17年未能问世。
从投资效益角度来看，这个项目会跟河内快速公交系统一样烂尾吗？其命运又将如何？
越南不少声音指出，吉灵-河东轻轨项目在资金投入无底洞，投资回报率前景堪忧的情况下，面临投资效率问题。
由于越南仍然我行我素的摩托车出行习惯，许多人质疑6分钟一趟，每趟搭乘1万人的城铁会吸引多少乘客选择这种独特另类的出行方式，而同样是独特出行方式的河内快速公交BRT总线，其运途多舛，其教训仍历历在目。所谓前车已覆，后车城铁依旧重蹈覆辙。
河内和胡志明市是越南经济发展的两大引擎龙头，这两个地方的快速城市化速度对交通规划的组织提出了紧急要求，特别是对公共交通发展的投资以及城市交通多样化及其组织能力提出严峻挑战。下水道是一个城市的良心，公共交通则是城市的血脉和面子工程。
在这种情况下，建设BRT快速公交系统和城市铁路有望带来高效率的交通组织方式，满足人们日益增长的出行需求以及爆炸增长的城市流动人口。然而，实际上，BRT快速公交和城市铁路，都给越南人带来了极大的失望。十多年过去了，快速公交和城铁项目依然让大家灰头土脸儿抬不起头来。
河内BRT快速公交项目于2007年初获得批准，2013年动工建设，计划建设8条绕城交通闭环线路，总投资5500万美元。经过4年建设，2017年1月开始运营的BRT公交1号线，从安义车站到金马，该条公交投资超过7000亿越南盾（3000万美元）。
经过两年的商业，BRT暴露很多问题，不仅浪费投资，也浪费城市道路交通的空间。
2018年10月越南政府督察组针对BRT的调查结论表明，BRT项目比原计划完工晚了6年，并未创造任何鼓励人们从个人出行（私家车及个人摩托车）转换为使用公共交通工具的收益。候车亭，行人天桥没有提供足够便利，也没有为残疾人提供支持。BRT公交车占据路面三分之一的面积，以不令人满意的速度出行，经常在高峰时段造成交通拥堵，搭乘BRT的乘客人数仅达到设计容量的一半。
糟糕的是，河内市政府派出3个代表团远赴4个国家（巴西，哥伦比亚，厄瓜多尔和印度尼西亚）调研BRT，去取取经和学习经验，但3个代表团回国之后，有1个代表团没有报告结果，有2个代表报告了结果，但内容与BRT的学习经验几乎无关。派出的考察团队没有针对河内BRT项目的设计，项目筹备，BRT车辆的设计，项目预算，投资效益评估等做出了任何贡献，几乎是没有达到公费派遣出国调研的目的。
这只是越南许多财务违规行为乱象之一的冰山一角，还有许多其他与招标程序有关的财务违规行为，浪费了数百亿越南盾的国家预算。
目前，由于没有托管人的维护，许多公共汽车候车亭已经开始在螺丝腿，螺母周围，BRT车辆的车门衔接处以及候车室周围的铁条上出现斑斑锈迹；候车室周围布满灰尘，玻璃门打开叽叽喳喳声响，许多BRT车顶被刮擦，下雨时漏水等。甚至，一些候车室变成了垃圾丢弃场，或者成为夜晚过路人的厕所。街道上原本属于BRT专属车道的，其它社会车辆随意驶入驶出，占道情况严重。
根据政府督察组的报告，确定BRT项目的上述责任需要河内市政府、河内交通运输厅，项目管委会以及设计顾问来承担，但是，到目前为止，还没有任何个人和集体对此负责。
需要指出的是，BRT的失败是公众对城市交通基础设施系统发展不一致的不信赖，也是河内城市许多未解决的交通拥堵的严重警告。那么，城铁项目的警告来的就少吗？
在陶玉严这位河内市前首席建筑师的眼里，关于河内城铁项目的讨论可以追溯到二十多年前。
“从1995年至1996年，我跟随河内调研小组访问了拥有大量交通运输系统（地铁，BRT）的国家。根据这些国家的城市交通建设经验，每100万人口的城市，没有城市铁路是不可能的，”陶玉严回忆说。当时，河内的人口远远超过了一百万，城市铁路的建设已成为当务之急。
到1998年，越南首都的城市交通总体规划明确了6条城铁路线，城铁方案统一为包括地下铁轨和高架铁轨。
2011年，河内城铁规划升级为8条主线和10条支线，首都后来所有的城铁交通陆续规划和调整升级，都遵从2011年规划的路线数量。
这位首都的前首席建筑师解释了一个很少有人质疑的问题：为什么规划8条主线的城铁，河内选择吉灵-河东作为该市城铁建设和商运的头胎？
陶玉严说，这头胎从2003年开始，历经17载。或许仍将继续难产。
彼时，从河内去永福省已有跨河大桥，去往海阳省、兴安省已规划新的第五国道，但是，前往河东的道路难以拓宽，因为阮斋路两边的工程不好拆迁。
选择吉灵-河东城铁，因其有望成为连接河内与周边城市的枢纽桥梁，以解决两个城市的交通压力和人口增长压力。当时，河东仍然是河西省的省中心，也是距离河内最近的卫星城市（目前河西已经并入河内）。
还有一个原因，陶玉严说是因为，彼时越南急需获得境外的帮助。在河内城铁项目规划刚刚敲定之际，中方投资商及承包商立刻接触了有关方面，最终拿下项目承包资质。
2008年，吉灵-河东项目签约越南交通部。彼时刚刚启动工作，投资金额达到5.52亿美元，中方提供优惠贷款4.19亿美元。
2011年11月，项目正式开工建设。当时，河内人民被承诺到2015年将享受仅在世界上现代城市中才能使用的城市铁路出行利好。开工建设之后，项目范围内的土地被征收，树木被砍伐，在项目建设期内长达十几年的时间，交通拥堵不堪。
进入2019年，描绘上个世纪首都城市铁路梦想的人们将退休或任期满了离开工作岗位。河内城铁仍然像怀孕当中的婴儿，还不知道其何时出生，何时可以商运。
范辉成经常开玩笑说，他或许是越南少数的几个，曾经出国留学的摩的司机。
那是2015年年底及2016年初在中国北京的留学经历。范辉成和100多名越南学生被公费派往中国，计划用3个月的时间，培训学习如何操作城铁。彼时求职参加城铁运营的人很多，因为当时承诺给工人的工资将很高，更有吸引力。
范辉成对中国首都的唯一不灭印象是长达数十公里地铁，仅需3-4年即可建成。人们走出家门，几乎没有摩托车，直奔地铁站，人挤着人，熙熙攘攘的地铁上下班好不便捷。
也就是在那个时候，河内城铁吉灵-河东的完工时间表从2015年12月，延期至2016年9月。
此前，计划在2014年越南国庆，即9月2日完工的时间已经延后了一次，计划是2015年6月。然而，当时人们不知道的是，这只是这条城铁不断延期完工和商运的开始。其后，2016年9月变成2017年1月，再到2018年9月，再到2019年春节，再到2019年4月30日，再到2019年年底......
出国留学学习地铁及铁路培训的越南工人，像范辉成这样的有600人，回来之后因为商运无限期延后，无法找到上岗，工作没有着落，大家纷纷从城铁公司离职，各找活路。范辉成原本是要开火车的，现在每天开摩托车接客，每天撒丫子走街串巷养家糊口。
经过十多年施工，光是越南交通运输部部长就走马灯一样换了三位部长，项目从5.5亿美元，增投至8.9亿美元。
从为人民造福的交通项目的目的出发，河内城铁头胎项目已丢尽首都脸面，成为整个城市的失望耻辱之地。项目公共投资的债务负担沉重的压在每个市民的肩膀，到目前为止，还没有任何交通运输部门的领导人因这个项目受到纪律处分。
根据越南财政部的说法，越南有9年的时间向中国进出口银行支付本金和利息，因为越南向前者借巨款修建的这个城铁项目。尽管项目还没有商运，越南也需要还款。专家预计，如果商运之后，这个项目就像睡醒的巨人需要很多资金才能喂饱，例如河内每年将花费145亿越南盾来补贴票价。
越南前交通运输出版社社长阮春水表示，以他在城市交通研究方面拥有30多年研究经验来看，河内不应对吉灵-河东城铁的商运寄予太大期望，因为即便商运，它在可以预见的未来五年内，无法解决河内交通拥堵和规划不合理及投资效率低下的困局。
当然，作为往日镶金的项目，河内城铁的头胎，目前已经沦落为城市交通建设一块超大号的补丁。如果从空中俯瞰，一定可以看到这个其丑无比的怪物一般的疤痕。
吉灵-河东项目的承包方，被夹在法国安全评审机构和越南国家验收委员会之间，两头受气，仿佛是希腊神话西西佛斯一般，日复一日的推着石头上山，滚落下来，再推上去，如此往复。