一辆未上牌理想ONE长沙又“断轴”？呼吁理想二次召回彻底解决设计缺陷 | 聚焦
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引言 | 怎么这么巧...
11月6日，理想发布一封致歉信。
大意是，11月1日的硬件「升级」说法不妥，应按照「召回」定义。
第二段非常有深意。
2020年11月7日开始，我们将严格按照国家市场监督管理总局的要求，对2020年6月1日及以前生产的10,469台理想ONE，免费更换球销脱出力更高的前悬架下摆臂。召回方案符合国家市场监督管理总局的要求，请用户不用担心。
“这一段，反复强调总局的要求，说明它的「浪子回头」很可能是总局「责令召回」的一种结果。”一位业内人士这样分析。
这或许与理想太高调有关。
一方面，李想承认了车辆存在设计缺陷，按召回条例，缺陷产品必须得召回。但理想副总裁刘杰称：本次硬件升级，与其它召回不一样。
“言外之意，理想把总局对它的网开一面，当成了炫耀资本。”上述人士分析，“这样直接让主管部门处于一个尴尬境地，不得不亮明强硬态度以维护法规的严肃性。”
现在它的召回有了「责令召回」的含义，确实和其它召回不一样了。
关键问题是：更换50KN的球销，能解决问题吗？
1无碰撞“断轴”证明升级无效？
11月8日，一位网友向车聚君爆料，称11月7日深夜，长沙一辆理想ONE又“断轴”了！
“断轴”是民间对理想ONE前悬挂球头脱出的一种通俗说法，理想的说明会也是这样解释的。
▲11月7日，一辆理想ONE疑似在长沙“断轴”
网友提供的视频显示，行车记录仪拍到了一辆黑色的理想ONE，正停在长沙一条街道的右侧。车后近距离放置了一个三角架，说明车子出了问题。
当拍摄车靠近时，从视频中可以看到它的左前轮有明显的脱出迹象。
周围平整干净，没有事故痕迹，亦未见栏杆破损，车身可见部位也无撞伤。明显是一起单车事故。
车聚君注意到，这辆理想ONE并未悬挂号牌，说明是一辆最近生产的新车，还未来得及上牌。
回顾11月1日，理想在秋季发布会上宣称：6月2日至今生产的超过14000辆采用了新状态悬架下摆臂球销的车辆，未发生碰撞事故导致的球头脱出。
现在看不成立了。
11月7日的案例，没有碰撞就发生了脱轴，如果碰撞的话，这个脱轴机率会更大。那么，这个更换50KN球销的新方案，看来是无法消除安全隐患的。
而召回条例第十九条规定：对实施召回的缺陷汽车产品，生产者应当及时采取修理、更换、退货等措施消除缺陷。
意思是，消除缺陷是召回的最终目的，而不能流于形式，且越快越好，不能拖延。同时质监部门要对召回情况进行监督，保证召回措施切实有效。
奇怪的是，长沙事故视频于11月8日曝光，截止目前已经快四天了，理想官方未做出任何公开回应。
而9月7日，东莞事故的事故视频一经发布，理想汽车官博不到半小时就转发并做出说明：车主以51km/h撞了水泥花坛。
这个理由很难服众，因为车主第一时间的视频说是无碰撞断轴，而且左前轮周围的轮眉与翼子板并无碰撞痕迹，事后也没有公布行车记录仪视频。
种种迹象表明，不排除最后的声明是公关的结果。
技术派维权专家@万春雷2013 给车聚君分享了以上对话，据说是一辆理想ONE在试驾过程中突然发生“断轴”事故。
理想的做法是：删除照片、叫拖车拖走、不报案，然后哀求当事人签保密协议，不希望在网上曝光。
理由是：“理想是初创企业，影响不好。”
可是当初宣传“生而成熟”时，怎么没有想到有朝一日东窗事发后的影响？更玄妙的是，处理此事的试驾员非常淡定。看来，是见怪不怪了。
从上下文看，这种试驾很可能没有碰撞就脱轴了。
其实，理想在11月1日的说明中已经透露了端倪。
“截止2020年10月31日，累计发生前悬挂事故一共97起，其中10起事故发生了球头脱出的情况，媒体报道了6起。”
说明，理想ONE一旦发生前悬碰撞，脱轴率超过10%。而且，有近一半的事故没有被媒体报道出来－－拜它出色的公关所赐。
那些没有报道出来的事故，可能就有万春雷提到的那些试驾脱轴事故。或因理想的脱轴事故发生的太多，它的员工才见怪不怪。
大量案例的汇集，不得不让人怀疑：
理想ONE即使在没有碰撞的情况下，也可能发生脱轴。
这种怀疑的技术依据是什么？
2设计缺陷将导致二次召回？
“如果新车还断轴，那说明6月1日后的改进措施并不起效。”
万春雷在接受车聚君采访时，开门见山。以下，是车聚君根据他的电话录音，做的整理，比较偏技术且枯燥，但耐心看完会有助于理解整个事件。
理想ONE的球销安装在转向节上，转向节与下控制臂之间的水平夹角高达22.5度。这个夹角是偏大的。
一般车的这个夹角是0度，即水平设计。这样发生碰撞时，下控制臂的主要受力表现为径向剪切力，而很少有轴向拔脱力。即便是侧向撞击，顶多是胶套处承受一个弹性很小的力，仍然是径向剪切力，轴向拔脱力几乎没有。
而理想ONE的这种大夹角设计，产生的轴向拔脱力会大得多。
即使正常行驶中，普通弹跳在理想ONE前悬上产生的轴向拔脱力，都会比其它水平夹角车辆要大得多。在撞击和剧烈颠簸时，这个轴向分力更会随机增大，产生球头脱出的机率也就更大。
所以，无论是正常行驶还是侧向撞击，脱轴风险都会存在，只是大小区别。
考虑到理想ONE满载后近2.8吨的车重，在22.5度夹角设计情况下，要想避免球头脱出，估计得需要拔脱力70－80KN的球销。
正常的麦弗逊前悬，发生碰撞时下控制臂要先溃缩，受力再大时才允许球头脱出，这个先后顺序很关键。如果发生脱头脱出，那下控制臂早就溃缩的不像样了。而理想ONE的表现却是，球头都脱出了，但下控制臂却仍然完好。这是不符合常规设计要求的。
很多控制臂会在主臂上打很多孔，这些就是一个个溃缩孔，把溃缩点放在这些地方，一旦前轮承受的撞击力超过限值，是允许控制臂从这些地方开裂的。
理想ONE也有溃缩孔，但太小。这也导致在承受轴向剪切力时，主臂没有出现应有的溃缩，而让拔脱力孱弱的球销来受力，最终导致球头脱出。
它把下控制臂溃缩孔设计的如此小，也是有逻辑在的。因为它的车太重，如果控制臂承力不够，是无法应对较恶劣路况的。毕竟它要宣传能去阿里无人区。
所以，下控制臂预设的溃缩力和这个球销的拔脱力，存在博弈。需要大量工程研证与丰富经验，才能达到平衡。
但无论如何，主臂溃缩力在任何工况下都不应该比球销的结合力大。或者说，球销的结合力要远大于主臂的溃缩力。
另外，理想ONE的球销摆角大到了58度，正常车就是40－42度。它这么做，就是要匹配它这个22.5度特殊夹角。下控制臂的球销会随着转向节的上下运动，会产生摆动。22.5度的夹角这么大，不用大的球销摆角，就满足不了这个摆动范围。
球销摆角越大，能承受的拔脱力越小。
最终就像一个死循环，前悬架系统设计的不科学，导致它的球头注定容易拔脱。
所以，真要彻底解决缺陷问题，除了更换材料外，还应该改变前悬的结构设计，这是一个比较大的工程，但目前看也只有如此才能完成真正的召回。
车聚小结