官宣自建电池工厂，大众的决策会不会掀起又一波浪潮？
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作为全球最大的汽车生产商，大众的任何决策都有可能在汽车行业引起巨大反应。
就在北京时间5月14日，大众汽车集团监事会和管理董事会就集团未来发展作出重要决策。作为电动化攻势的一部分，大众汽车集团将与合作伙伴在欧洲共同建立电池生产工厂。
大众的意图很明显，就是要摆脱第三方供应商的控制，要把电动汽车的核心技术掌握在自己手里。
对于这个决策，大众集团首席执行官赫伯特·迪斯明确表示称：“长期而言，我们决不能依赖于少数电池制造商。”其中意思再明显不过，一旦电池供应出现问题，会对汽车制造商的生产造成巨大的影响，因此自建工厂在一定程度上会得到保障。
此前，因为受限于行业规模的经济性，车企自建电池工厂并不划算。但随着新能源成为全球汽车产业的战略方向及销量的骤增，掌握新能源核心电池技术的话语权已成为整车企业的重要选择。
大众的电动化战略，不愿在产业变革中掉队
“汽车行业正处于根本性的变革，大众汽车集团也正在全力推动集团转型。”大众汽车集团CEO 迪斯表示：“今天的决定，将成为大众汽车集团未来发展的重要里程碑。”
对于世界汽车巨头而言，都不希望把命运交到别人手上：要么像丰田和松下、中国车企与宁德时代那样，本土公司之间战略合作，肥水不流外人田；要么像大众这样，以前没有，现在自己动手，而这表现出欧洲传统汽车公司和国家，对从亚洲进口电池，感到日益焦虑和不安。
根据大众的部署，未来10年，大众汽车集团将向市场推出近70款全新电动车型，基于该集团电动化平台生产的新能源汽车预计将达到2200万辆。大众预计，其仅在欧洲和亚洲，对电池的需求量将增加至每年300亿瓦时以上。
实事上，不只是大众，戴姆勒也计划于2022年之前发布10款全电动汽车，并已在欧洲、亚洲、北美洲拥有或在建的8家电池工厂。早在今年年初，就有消息称戴姆勒计划于波兰建造第9家电动汽车电池工厂。除生产电动车电池外，该工厂还将制造混合动力及传统驱动的四缸发动机。
由于动力电池行业技术及规模集中度高，除去自建工厂，不少车企也采用与电池厂商战略合作的策略，合资建厂提高动力电池供应的稳定性。在国内，宁德时代已经分别与上汽、东风、广汽、吉利等成立了合资企业。以上汽为例，宁德时代与上汽成立的合资公司分别为上汽时代动力电池系统有限公司和时代上汽动力电池有限公司，前者生产电池包，后者则主要生产电芯。
车企及资本势力这一系列的动作都表明，电池或者电池包技术必须掌握在自己手中才安心。
中国自主品牌也需要自主研发电池技术
目前来看，国内的动力电池，除了比亚迪自产自销外，其他车企的电池都选择采购第三方。至于像长安、东风、上汽这样的大型企业，他们的选择是向宁德时代、比亚迪、力神这种一线电池供应商投资或合作，通过合资方式来维持持续稳定的电池供货关系。
就以中国自主品牌的领军者吉利来说，其受到制约结果是最明显的。目前市场在售的帝豪EV450和帝豪GSe都采用的宁德时代电池，但却无法保证电池产能。根据反馈，消费者购车都需要排很长时间，吉利被电池卡住了脖子，更急。自建工厂解决供货问题，也是迫在眉睫。
按照吉利未来的规划是：在2020年产销200万辆汽车，其中新能源汽车占比要达到90%，在所有新能源车型中，混动车型要占比65%，纯电车型占比35%。60万的纯电汽车，依靠多家电池供应商也可以实现，不过在质量把控，吉利要投入更大精力。显然，自己的电池厂，才是最靠谱的选择！
车企自建工厂生产电池包的好处显而易见，可以有效降低企业成本。电池成本相当于整车成本的30％甚至50％，车企采购电芯、自产电池包可以降低电池的采购成本，并降低对电池供应商的依赖。数据显示当前，三元电池包的售价约为1.3元/Wh，而三元电芯的成本不到0.9元/Wh。
动力电池生产是电动汽车增值链的重要组成部分。目前在动力电池生产领域，包括宁德时代的电池厂商已居于领先地位，他们拥有极大的话语权。如果车企无法做到自主研发电池产业，它在未来汽车工业的增值链上所占份额必将会很小。
这或许是车企热衷于自建电池工厂的最主要原因。
智慧总结
动力电池的研发与制作，是一个长周期、大投入的领域，对于车企而言也是一个全新的领域。大众决定自建电池工厂，绝对可以让中国车企认真思考其中的利害关系。尤其在国家大力推进新能源的浪潮下，中国品牌想“弯道超车”，掌握电池技术是必须的步骤。
弱肉强食的时代，不想受制于人，这是唯一的路径。
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