汽车迭代之问：“新三件”到底影响了什么？

一百多年来，汽车在生生不息的迭代中演绎进化。以前，我们关心“老三件”，动力总成、造型设计和底盘系统是否与时代脱轨。如今，电动化、智能化浪潮汹涌，我们开始关心汽车的“新三件”，电动力总成、智能座舱和自动驾驶。从“老三件”到“新三件”，汽车迭代的价值正在被重新改写。

童济仁汽车评论丨李梦晨

当大众、丰田这样的“大集团”，开始深度参与电动化、智能化变革的时候，趋势走向已经越来越明朗了。

我们总说，汽车行业正处于百年未遇之变革期，是因为汽车正在被重新定义，造车理念需要从底层逻辑开始重新设计。

只是，在变革之路上遇到的困难，并不是集团之大，就可以轻易克服的。ID.3之后，大众一再提及“软件定义汽车”，而软件价值提升，也在深刻影响汽车行业的迭代思维。

▎传统汽车迭代的“老三件”

一百多年来，汽车技术不断更迭，但在本质上，仍属于“机械集合体”的范畴，而汽车行业也被归入机械制造业。

当一辆车由厂商批发给4S店，再由4S店交付于用户之后，已经完成了第一轮价值循环。之后，只要产品合格，没有质量问题，厂商与用户之间几乎不再有直接联系。

因为厂商与用户的关系纽带是产品，而传统汽车产品“交付即终点”，不会再对已交付的产品进行升级。传统汽车“讲升级”，仅针对于新出厂的产品，而且一般要等到改款期或换代期。

一般情况下，汽车技术平台的生命周期是7年左右。也就是说，“7年换一代车”。但也并非绝对，这与厂商的规划有关，在竞争更加激烈的自主品牌市场，大概4-5年就需要换一代车。

那么，传统汽车的迭代依据是什么？主要考虑3个问题：动力总成、造型设计和底盘系统。

一代车会匹配一代的发动机、变速箱，造型设计需要跟上时代的审美潮流，而底盘系统在模块化思路的带动下，更成为判断新一代与否的重要依据。

新技术、新材料，审美需求、成本需求，以及法规需求，决定了传统汽车的迭代走向，但也成为产品迭代的限制条件。

如果用户对产品提出了新需求，只能等到下一次改款或换代，无法超越传统汽车的时间节奏。

▎智能汽车迭代的“新三件”

当汽车进入智能化时代，“机械集合体”仍然是基础，但是芯片、传感器、电子电器相关的零部件越来越多，就和电子产品一样，智能汽车具备了“可升级”的能力。那就意味着，汽车不再是“交付即终点”的产品，而变成了可迭代升级的新智能终端。

我们讲电动化、智能化，一个非常大的趋势是，供应链体系紧跟着行业走向发生了根本性的变化。那么，当智能电动汽车迭代更新时，则需要考虑“新三件”：电动力总成、智能座舱和自动驾驶。

对于高端品牌来说，需要差异化体验做品牌支撑。所以，当电动化层面的机械硬件逐渐趋同的时候，更需要在智能化领域建立新的技术壁垒。

类比于电子产品，智能汽车最大的特点是迭代更新快。

参考iPhone，在App Store提供的社区条件下，产品与人的关系发生很大的变化。iPhone首先是一个终端硬件，再由App Store提供软件服务，用户由此获得不同的服务体验。而软件如何设计，是从用户角度进行思考的，因为企业与用户的沟通不受阻碍，又有大量的行为数据做分析运算，可以不断迭代，不断赋予新体验。

智能汽车首先是一个硬件集合体，但不只有机械硬件，还有智能硬件，包括芯片、传感器，也包括电气架构、通讯架构、算力架构。在硬件集合体的基础上，由软件进行赋能，并通过远程在线不断更新升级，让用户和智能汽车一起成长，不断获得新体验带来的新惊喜。

有些固有认知需要推倒重塑了。电子产品的迭代速度会非常快，比如智能手机几乎一年迭一代，与机械产品的迭代速度存在非常明显的错位。这在智能汽车上，软件和硬件要统一，但两者的矛盾反而会表现得更加激烈。

不过，智能汽车的软件迭代，不可能原地踏步，专门等到机械硬件更新时，再全部跟进。这就需要对底层架构进行前瞻式布局，硬件预埋和可拓展性预留，在设计之初即提高硬件的上限，将来基于FOTA远程固件升级，不断释放硬件的基本潜力。

我们也需要习惯智能汽车的更新节奏，除了机械层面划出的“改款、换代”等大颗粒更新节奏外，也有电气层面快节奏、不定期的小颗粒更新节奏。

究其本质，关键仍在于用户体验，是因为用户的真实需求既可以被直接听取，也有技术基础可以快速实现之。

此时此刻，汽车迭代的思维真的需要改变了。

▎新造车的新思考：技术整合VS用户体验？

事实上，迭代思维的变化，也带来了一个新问题，造车企业旧的技术壁垒被推翻，新的壁垒正在被重塑，而新造车之所以能够搅动行业，一定是因为他们做对了什么。

行业中渐渐形成了新的共识:“软件定义汽车”，需要从底层的数字智能架构谋求改变。

以特斯拉为例，在设计Model 3的时候，直接参考计算机X86架构，将汽车电子电气架构集中划分为中央计算模块、左车身控制模块和右车身控制模块，完全按照电子产品的方法打造汽车。

而蔚来在技术平台设计之初，已经决定自主研发核心域控制器，可以对整车35个电子控制单元进行固件升级，其中包括对动力域、底盘域、辅助驾驶域、信息娱乐域和车身域的重大功能升级。

据了解，在即将举行的NIO Day上，蔚来也将发布旗下第一款轿车产品。结合目前蔚来的生产布局，这款轿车或将在合肥工厂生产，而根据近期有关蔚来即将上线150kWh电池包、激光雷达等消息判断，这款轿车迭代的重点一定是“新三件”带来的新体验。

在之前的报道中，我们整理出了几个非常典型的FOTA升级案例。

2018年，海外媒体测试特斯拉Model 3时，指出其刹车距离过长，后经过远程升级，Model 3的刹车系统得到了优化，在原测试刹车距离的基础上，缩短了6米有余。

2020年，特斯拉推出了付费提升加速能力的服务，Model 3车主支付1.41万元后，其百公里加速时间可以从4.6秒缩减到4.1秒。

2020年4月，蔚来在系统版本升级中，对空气悬架车型的驾驶质感进行了升级，以往只有在中期改款时才能落地的功能调校，但现在只需要一次FOTA即可实现。

2020年10月，蔚来开始向用户推送NOP领航辅助功能，可以将导航、高精地图和自动驾驶辅助系统相融合，在指定路径下按路线完成自动驾驶。

相比之下，市场上大多数传统车企的产品，包括一些豪华品牌，仅具备SOTA远程软件升级，局限于升级UI界面、导航地图和影音娱乐系统等内容。

可以说，新造车正在传统车企并不熟悉的领域构建起新的技术壁垒，而传统车企才开始慢慢觉醒。

智能汽车“可升级”，并且可以对已交付的产品进行升级，改变了之前的商业模式和研发模式。而当厂商和用户沟通无障碍的时候，“用户思维”才具备真正落地的可能性。

以前是如何研发产品的？以技术整合推动产品更新，下一代产品的功能高度，更多的取决于供应链的发展水平。

如今，以用户思维研发产品应该是怎样的？是以用户体验推动技术研发，那就要求产品更新效率够快，这恰恰是蔚来们的优势。

举一个例子，2018年，蔚来通过App社区和Debug系统收到东北用户关于起步打滑的反馈，随后研发团队邀请部分用户座谈，一起进行实际场景体验，共同完成“雪地模式”功能的标定、验证工作，再通过集成测试后，以FOTA形式开放给用户，最终的优化效果和执行效率均令人满意。

如果这样的情况发生在传统车企，主要面临2个难题。第一，问题反馈如何及时有效地传达给研发团队；第二，解决方案如何快速精准地开放给用户。

前者依托于用户社区进行沟通，后者则考验内部的组织决策效率和FOTA固件升级能力。

像蔚来这样的企业组织架构，有一个非常大的优势，他们具备互联网基因，项目团队搭建比较灵活。

比如，为了解决某一项功能难题，蔚来会从各个部门抽调专业团队，其中有做产品规划的，有做UI设计的，有专门做技术的，也有做用户沟通的，把他们放在一个办公室，集中解决功能定义和功能落地的问题。当项目完结之后，这个团队就可以散了，下一个团队再来，非常灵活，由于集中做事，效率也很高。

传统车企很难灵活打破既有组织架构，或者需要非常大的决心进行组织重塑，这也决定了传统车企的转型效率相对迟缓，解决问题很难超越预期。

就好像很多人知道FOTA远程固件升级的效果会更好，但市场上多数产品仅做到了SOTA远程软件升级。这既需要非常前瞻的平台架构布局，也需要非常灵活的组织架构为解决问题做配合。

传统车企正在觉醒，但是重建新技术壁垒，绝非一日之功。

▎写在最后

汽车行业处于深度变革期。“牵一发动全身”，在技术层面的革新，最终像涟漪一样，影响到产品体验、商业模式、用户关系，甚至于厂商内部的组织架构。

像特斯拉、蔚来这样的新造车，逐渐站到了引领者的位置，并成为传统车企的学习对象，对整个行业而言是一件好事。不过，学习不是简单的模仿，很多经验需要从底层做剖析，从定义产品之初寻找答案。

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