川中运河，成渝水上快车道

自从成渝经济区规划出台以来，成渝之间的交通联系愈来愈方便。两者之间有三条高速公路，四条铁路(含规划中的成渝中线高铁)，可谓选择多多。但两者之间却无法水路连通，这不得不说是一个遗憾。

表面看来，成渝之间很容易建立起水上联系。长江自重庆穿城而过，而长江支流岷江、沱江中上游都要经过成都境内，而且三者的径流量都不算小，似乎很容易依托三者建立水上交通联系。

但实际情况却不是这么回事，两者目前根本没有水上交通联系。而且即使《四川水运交通发展规划》完全完成，也只有300吨级小船能够通达两者之间。这与两者之间的河流地理条件完全不匹配，也不符合两者在成渝经济区中的定位。

我刚才说了，从河流地理条件上来说，两者实际是可以建立起水上联系的。但是为什么实际上却建立不起来呢？这与历史原因有关。

一个很大原因在于，过去并未考虑岷江和沱江通航，因此桥梁建设未预留通航所需净空。这一点在成都平原和沱江流域最为明显，因为这两个地区长期以来都是四川经济建设的重点地区，人口密集城市众多。人口多城市多，自然桥梁也多，如果全部拆除重建，其代价不菲。

因此岷江的Ⅲ级航道只规划乐山以下，乐山―彭山则为Ⅳ级航道，彭山以上的成都平原段则仅为Ⅴ级及以下等级航道。沱江除了桥多，而且河道曲折弯曲，因此航道等级也非常低。按《四川水运发展规划》，沱江只有自贡大安牛佛以下的一百多公里为Ⅳ级航道，牛佛以上直至金堂都是Ⅴ级航道。

那么有没有办法，在不大规模拆除桥梁的前提下，实现千吨级船舶常年通航到成都市境内呢？答案是有的，那就是修建川中运河。

川中运河由四个部分组成。分别为沱江航道(金堂－简阳段)；沱涪运河(从简阳经乐至至安岳，连通沱江和涪江支流琼江河，为川中运河的人工河段)；琼江河-涪江航道；嘉陵江航道。

沱江航道为金堂至简阳石钟镇段沱江。这一段没有大的城市区，桥梁较少。而且大多数桥梁都是新建桥梁，留有足够的桥下净空，需要拆除的桥梁少，桥梁重建费用大幅减少。通过河道疏浚，并对部分河段裁弯改直，然后兴建水利枢纽提升水位，改造成三级航道难度不大。

沱涪运河由简阳石钟镇的沱江岸边向东南开挖，在安岳城北连通涪江支流琼江河。Ⅲ级航道的双线航道宽度要求为60―150米，考虑到乐至、安岳属于川中干旱区，有引水的需求，因此将人工河道的宽度设定为200米。运河的长度为80多公里，因此工程量不算很大。

只所以选择从简阳城北的石钟镇开挖，而不是横向从资阳开挖。原因主要有两个：一是地势；二是成本。四川盆地西北高东南低，从简阳开挖顺应地势，开挖工程量减少，而且可以实现自然引流。而从资阳开挖则没有地势优势，工程量将大幅增加，而且可能需要人工引流，运营成本也将上升。另外从资阳开挖，需要拆除重建资阳、简阳的多座桥梁，也将大幅增加工程成本。

运河工程可以和土地整治合并进行，开挖的土方用于填充丘陵沟谷，从而将两岸改造成适宜于机械化耕作的优质农田。如此一来可以最大限度降低运河占用耕地的负面效应，使其利益最大化。

琼江河-涪江航道。通过疏浚、裁弯改直和兴修水利枢纽提升水位，建成安岳―合川的Ⅲ级航道，实现常年通行千吨级船舶。

嘉陵江航道，合川以下至重庆汇入长江处。这段航道目前已经建成，不需要再额外投入。四段航道中，嘉陵江航道为已有航道，琼江河-涪江航道和沱江航道只需要整治，只有沱涪运河为人工开挖。由于不需要大量拆建桥梁，相比利用岷江和沱江建设Ⅲ级航道到成都市境来说，成本要低的多，从投资角度来说更具可行性。

川中运河近乎在成都和重庆之间建立了一条直线水运道，有利于增强两者之间的合作。而且川中运河连接了成都重点建设的东部新城和重庆的渝西都市区，可以增强两者之间的合力，更有利于规划目标的实现。而且运河也能使千吨级船舶通达成都市境，为成都增加一条大运力的运输通道。这是使千吨级船舶通达成都境内最可行的方案，其他的方案代价都过于高昂，在经济上不具可行性。