宇通电动客车电池系统最高温差分布的统计
一般来讲，电池系统的温差分为两种，一种是电芯本身之间的温差，这个相对较小，在实际应用中也不会去测量；另外一种是电芯之间的温度差别，这个不同的企业、会有不同的采样点布置，最终由BMS传递给整车。
这里我们看下宇通新能源客车大数据分析下的电池系统最高温差分布，相比于个别的车辆的电池系统，大数据给出的结果更具参考性。
下图给出的是宇通东部某地区自然冷却配置车辆与同电量液冷配置车辆的温差对比。
可以看出，自然冷却车辆的温差主要分布在0~15℃，液冷车辆分布在0~10℃，这个温差范围对于自然冷却和液冷系统算是正常的。
由于客车的电池系统一般都是分布式的，不同位置受周围环境的影响不同，这点对于自然冷却是很明显的，液冷电池系统的影响要小得多，所以液冷温差一致性（分布更集中）要明显高于风冷，从上图可以看出绝大部分可以控制在5℃以内。
在最高温度方面，如下图所示：
自然冷却配置的车辆与液冷配置车辆对比，自然冷却车辆最高温度主要分布在25~55℃，液冷分布在25~45℃，且大部分控制在40℃之内。除此之外，电池系统最高温度与日运营循环次数也强相关，如下所示，当日循环次数增加，电池最高温度呈线性增加。从这点来看，液冷系统也需要考虑在不同强度下的冷却效果。
冷却系统的不同，对电池的充电时间是有直接的影响的。根据数据的分析，电池处于理想工作温度时电池充电时间仅受充电桩功率大小影响，但当电池温度高时，为保证电池使用寿命通常会采用降低电池充电功率以降低电池温度，体现出来的就是不同冷却系统的充电时长差异性，如下图所示：
自起始充电SOC 为45%~50% 的数据，从统计分析来看，自然冷却配置车辆与液冷配置车辆对比，液冷车辆比自然冷却车辆充电时间短1~2 小时。
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