开过混动的大多回不了头了！除了好开不上头，还因开不坏

前段时间，咱们编辑部拿同事手上的三台混合动力车进行了一次非对称式对比。结果如何，相信我同事在上一篇文章——《公司超一半人都选择混动？这次测试证明我们都没买错车》——已经介绍得很清楚了。

其实，整个对比下来，让我印象最深刻的，不是亚洲龙有多安静多省油，也不是雅阁有多快多好开，而是已经有11个年头的凯美瑞依旧“风韵犹存”。

走过11万公里的它，不仅没有大修，也没有更换过任何硬件（易损件除外），基本保留了原厂状态，但却有着和新车一般的性能。

在我们的油耗测试中，这台凯美瑞混动测得的百公里综合油耗仅为6.5L，和工信部公布的数值只差了8%。作为参考，参与同场竞技的只有1年车龄的帕萨特，实测百公里综合油耗为8.7L，和工信部公布的数值差了有38%。

在0-60km/h的加速测试中，这台凯美瑞居然还能跑出4.7秒。我不知道11年前的它能跑出什么成绩，但是2018款凯美瑞的成绩是4.1秒，两者只差了0.6秒。

这是一件非常难得的事情。加速和油耗是普通消费者衡量动力系统水平的最重要的两个参数。如果一台老车能让这两个参数保持如新车一般，那我们基本可以判断这台老车的动力系统历久弥新，没有太多的衰退。

虽说混动车型的电动机在驱动中占主导，但毕竟电池小，发动机在大部分时候都得运行起来。而发动机启动之后，火花塞会老化，节气门会积碳，活塞和汽缸壁必然也存在着磨损……所有这些岁月的痕迹都会让发动机的性能下降，影响混动系统的发电效率。

从这一次测试来看，这台已经有11个年头的凯美瑞显然“老当益壮”。

你说，是不是所有混合动力车都是这样的状况呢？我不敢打包票，但是从目前的情况来看——我身边所有买混动的人基本上都没怎么抱怨过性能衰减这个问题（纯电动车反倒有不少），混动车似乎就是先天有这种独特的优势。

除轮胎、蓄电池、三滤和油水，这台凯美瑞就没换过什么东西，包括刹车片，车主也提到，平时他很少踩刹车，基本都是用B挡进行动能回收，所以刹车皮损耗也小。

其实，从混动车的工作原理上，你似乎也能看到它衰减甚少的理论依据。我们一直都说，混合动力车之所以省油，是因为发动机一直在高效区间工作，减少了其他一些恶劣工况的出现频率。但其实，这原理除了省油之余，还极大地提高了发动机的寿命。

就好比以前的人力车，在起步、加速、爬坡这些工况，车夫最是辛苦。一旦人力车匀速行驶起来，车夫就会很是惬意，只需克服滚动阻力就完事了。

汽车也一样，同样有较为辛苦的特殊工况，例如暖机、加速、大负荷的情况，也有舒适的工况，例如中高速的匀速行驶。

在恶劣工况中，发动机为了获得良好的使用性能，就需要增加喷油量，加浓混合气。然而，喷油量多了，发动机的输出虽然更有力了，但也有几个弊端：混合气自然更难燃烧充分，积碳自然也就会多起来了；缸内燃烧更剧烈了，活塞运动更快更冲了，磨损必然更严重了。

11年的老车，发动机的螺丝没有动过的痕迹，更没有渗油的情况，非常干爽。

混合动力车则很大程度上避免了这个问题。

你说你要开着空调等人。

传统燃油车需要怠速才能打开空调制冷，油耗高不说，关键是容易积碳。混合动力车虽然电池容量不大，像这台凯美瑞也就只有两度电，但也足够支撑压缩机工作个把小时。毕竟现在的家用空调开一个小时也不过一两度电而已。

你说你要急加速。

传统燃油车需要先降挡拉高发动机的转速。混合动力车则是电动机和发动机一起驱动——本田的混动则更是电动机先行。如此一来，不仅能让发动机减少负担，同时也能让驾驶者感受到电动机风驰电掣的感觉，一举两得。

没有恶劣工况的混动发动机，可以按照最佳运行曲线来走，躺着输出说的可能就是他了。

“这么依赖电动机，电池肯定没几年就得换，那费用足够换好几台发动机了。”前不久，我开着一台混动去洗车。洗车的师傅对混动很感兴趣，但是对这种电动车的电池始终有一种担忧。

有这种担忧其实也是正常的，别说是电动车，即便是手机这样的小东西，没几年就会出现电池性能大幅衰减的问题，更换起来的费用也往往不低。在网上有不少人就透露，混合动力车虽然电池比较小，但是更换的费用就需要好几万。

网上流传的混动电池更换的费用。

无论什么电池都会有容量衰减的问题，因为电池内阻会增加，负极的活性物质会损失......我不敢说那台11年的凯美瑞混动开到现在，电池没有一点衰退，但起码可以说，衰退很细微，至少没有影响到用车感受。

长安新能源在2014年就发表过一篇名为《混合动力汽车用镍氢电池性能衰减特征研究》的论文。他们找来了两辆走过15万公里的混合动力出租车，通过一系列测试发现：它们俩的电池的放电容量和能量效率平均只衰减了7.5%，充放电内阻和峰值充放电功率性能平均只衰减10%。

从这次测试来看，这套混动的电池不仅衰减不大，而且一致性也非常好。

这不是因为丰田造的电池有多厉害，而是这种混动电池的使用条件决定的。

纯电动车企业最能显摆的就是充电时间有多短，“零百加速”有多快，但其实这些都是以牺牲电池寿命为代价的。

曾有研究机构对某一型号的锂电池进行不同放电倍率下的循环性能测试，发现以 0.5C，1C和 2C放电倍率循环 300周后，它们的容量损失率分别为 10.5%，14.2%和 18.8%。要知道，当电池可用容量衰减到初始容量的80%时，基本可以认定寿命终止了。

电池是纯电动车的唯一能量来源，使用中免不了会过充过放。但混动车不同，电池在里头远不是主角，所以无论丰田还是本田，它们的混动车就没有多少纯电行驶里程，电池容量也非常低。毕竟“充电宝”就在车上——只要电量低到一定程度，发动机就会启动充电，很难出现过充的现象。

打个比方，纯电动车的电池像是一天吃一顿，吃完干一天，这样的工作状态，别说是电池，人也受不了。而混合动力车的电池则是“少吃多餐”，不仅能让饱腹感持久，而且还能缓解肠胃压力。

发动机处于舒适的工作区间，电池也在理想的充放电状态，混合动力车上最为关键的两个部件都得到最精心的呵护。这或许就是这台已经有11个年头的凯美瑞能历久弥新的秘诀吧。

文 | 大雄

(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)