恒信视角 | 有缺陷的航行计划一定导致船舶不适航吗？ ——从中英两国 “联盟9” 和 CMA CGM...

文章摘要

船舶搁浅事故通常被认为是由船员的驾驶过失造成的，承运人可以援引驾驶过失免责条款。而近期英国法院CMA CGM LIBRA一案开创先例地将搁浅事故与船舶航行计划（Voyage Plan）联系起来，认为涉案船舶有缺陷的航行计划导致了船舶不适航，且不适航与搁浅事故的发生具有因果关系。与此同时，我所处理的“联盟9轮”案与CMA CGM LIBRA案情颇有相似之处，船员没有根据IMO Guidelines for Voyage Planning的要求制定“泊位到泊位”的航行计划，在从泊位去锚地准备加载货物途中触碰了一条沉船，导致船货全损。货主以船员未绘制航行计划构成不适航为由向船东提起诉讼，索赔货物损失，并将英国法院CMA CGM LIBRA案初审判决提交二审支持其主张。本案经一、二审，大连海事法院和辽宁省高级人民法院先后一致地驳回了货方的诉讼请求。二审法院认为受我国外轮强制引航制度管制，港区航行需要听从引航员指令，航行计划在此次航行中并无实质性作用，缺少航行计划在涉案航行中并不构成船舶不适航，与事故的发生没有因果关系，此次触碰事故是由船员驾驶船舶过失造成的。综合两个案件，我们认为航行计划缺陷并不一定导致船舶不适航，而是需要具体分析航行计划在事故航次中所起的作用，是否是驾驶船舶的必要辅助材料；同时更为重要的是要判断其与事故发生是否具有直接因果关系。

一、案件背景

1、CMA CGM LIBRA 案 Alize v. Allianz [2020] EWCA Civ 293

2011年5月18日，CMA CGM LIBRA轮于厦门港完成装货作业后在前往香港途中于厦门港航道附近浅滩处搁浅，船东宣布共同海损后向货主主张共同海损分摊。由于部分货主拒绝共同海损分摊，船东将货主诉至英国法院。根据初审双方提供的证据，法院发现CMA CGM LIBRA轮开航后，船长考虑到潮高在不断降低，为了避免船舶航行至航道浅水区时由于潮高降低水深变浅而产生搁浅风险，决定驶出航道在航道外的深水区航行。该深水区在海图上标示的水深为30米左右，但是实际水深要远远浅于标示水深。2010年12月发布的Notice to Mariner 6274（P）/10中已经对该处海图水深不准确作出了警告。但是CMA CGM LIBRA轮二副在绘制计划航线时并没有将Notice to Mariner中的警告内容标注到海图上。针对本案，初审法院主要对如下争议问题进行了审理：

（1）船舶的航行计划是否存在缺陷

初审法院法官认为，CMA CGM LIBRA轮虽然配备了提示航道浅水区的航海通告，但是船员并没有将航海通告的内容改正到航行海图上，而是将该航海通告作为附件置于海图附近，这不足以引起船员对危险的注意。本案判决中写道：由于航行海图是船舶在航道以外区域航行时会参考的主要资料，因此除了在航行计划上作出相应警示外，在航行海图上也应当标注出相应警示区域（虽然不必就每个危险区域标记no-go area，但是可以在航行海图上标注“航道外实际水深比海图水深浅”的字样以作提示）。本案中船舶航行所用海图水深不准确且没有进行改正，构成了航行计划的缺陷。

（2）航行计划的缺陷是否会导致船舶在开航前或开航当时不适航

法官利用McFadden v. Blue Star Line一案中确立的McFadden Test的标准，认为如果一个谨慎的船东在已知其船舶航行计划具有某项缺陷的情况下不会同意该船舶驶离港口，那么这项缺陷就会构成船舶不适航。一份恰当的航行计划如同一份最新且经适当修正的海图一样，属于船舶开航前必备的文件，如果船舶配备的海图并非最新版本或者航行计划缺少禁航区域的标注，都会导致船舶在开航前处于不适航的状态。

（3）船东是否未尽到谨慎义务确保船舶适航

初审法院认为保证船舶适航的谨慎义务是船东不可转让和委托的（non-delegable）义务，二副在开航前准备航行计划时存在过失并导致船舶不适航，应当被认定为是船东本人没有尽到谨慎处理的义务。即使船东为船舶配备了完善的船舶体系文件，如果船员在船舶开航前没有遵守体系文件的要求，或开航前实施体系文件的过程中存在疏忽，都会被认定为船东没有履行谨慎处理使船舶适航的义务，由此产生的货物灭失或损坏船东不能援引免责条款。

（4）航行计划的缺陷所导致的船舶不适航与船舶搁浅是否存在因果关系

法院认为，如果航行计划或航行海图上标注了禁航区域，船长在明知水深不够的情况下不可能决定偏离航线及航道航行，船舶搁浅事故也可以避免。因此航行计划的缺陷导致的不适航和船舶发生搁浅事故之间存在直接的因果关系。

综合以上四点，初审法院的判决结果没有支持船东的诉讼请求，船东无权要求货方承担共同海损分摊。2020年3月4日，英国上诉法院就船东提起的上诉作出维持判决，驳回了船东的上诉请求。此案的判决，在航运界引起广泛的注意，因为该案改变了过往搁浅案件中通常认为搁浅是由船员的驾驶过失造成的这个观点，将承运人的适航义务提升到了一个新的高度，即如果船员在船舶开航前没有遵守体系文件的要求，或开航前实施体系文件的过程中存在疏忽，导致航行计划存在缺陷，都会被认定为船东没有履行谨慎处理使船舶适航的义务。

2、“联盟9”轮案（2019）辽民终1521号

与此同时，我所代表船东参与了一起案情与CMA CGM LIBRA案颇为相似的海上货物运输合同纠纷。2016年10月17日，“联盟9”轮船员没有制定“泊位到泊位”的航行计划，在从营口港区泊位驶往锚地准备加载货物途中触碰了港区内的一艘沉船，因货舱进水，所有船载货物随船舶一同沉没。营口海事局出具的《水上交通事故责任认定书》认定此次事故中“联盟9”轮未制定计划航线，未保持正规瞭望，未能利用一切可用的手段及时发现沉船和航行危险，也未能正确识别孤立危险物标是本次事故的直接原因。货主以船员未绘制航行计划构成不适航为由向船东提起诉讼，索赔货物损失。

一审大连海事法院判决认为由于本次事故是船长、船员驾驶船舶、管理船舶的过失所致，同时根据《船员条例》第二十四条规定，船长有决定船舶航次计划的权利，航次计划应包括制定计划航线，故未制定计划航线属于船长的管船过失，不属于承运人义务，不构成船舶不适航，因此根据《海商法》的规定，承运人可以免责。一审法院驳回货方的诉讼请求。

货方不服一审判决，向辽宁省高级人民法院提起上诉。在上诉期间，英国的CMA CGM LIBRA初审判决公布于众，货方以此判决作为依据称“联盟9”轮未制定航行计划属于不适航情形，且该不适航与案涉事故之间存在直接因果关系。

在审理过程中，双方主要就“联盟9”轮未制定航行计划是否构成不适航，以及与触碰沉船沉没之间是否存在因果关系这两个问题进行了辩论。

货方律师认为：航行计划是船舶必备的航海文件，而且根据IMO Guidelines for Voyage Planning的要求，航行计划应当是“泊位到泊位”的，参考英国CMA CGM LIBRA案的判决，“联盟9”轮未制定航行计划，构成船舶开航前和开航当时不适航，且该不适航与案涉事故存在直接因果关系。

我方答辩认为：未制定航行计划并不当然构成船舶不适航。涉案船舶的航行系从泊位出发前往锚地装载另外一批货物，因为港区内船舶较多，需要根据实际情况进行避让，而且在强制引航的情况下，船舶通常听从引航员的指挥，只有当船舶驶离港口，开始远洋航行或近岸航行时，航行计划才真正发挥作用。同时，值班驾驶船员的驾驶过失作为一个新的独立原因介入到航行计划和事故的因果关系链中，中断二者的因果关系。因为航海实践中，避免碰撞水面之上障碍物的最直接有效的方式就是靠肉眼来判断海上风险，所以本案中，导致事故发生的直接原因就是船员的驾驶过失而不是未制定航行计划。

二审法院采纳了我方的意见，最终判决认定：“联盟9”轮涉案航行是从港内泊位向指定锚地的航行，在该航行过程，不但要听从港区引航员的指挥，亦要时刻注意港区内及港区至锚地航道内的众多船舶航行情况，故固定的航行计划是无法在港区内及港区至锚地航道内发挥作用的。同时，我国是港区内强制引航的国家，航行计划在我国港区内航行并不能发挥作用，亦不能对抗引航员的引航指令，虽然本案中引航员提前下船，但引航员在下船前已对出港路线进行了明示或默示认可，故案涉船舶未制定航行计划并不属于船舶不适航情形。另外，沉船所在的水域有沉船警示灯标，船员并非只有通过计划航线才能发现此沉船，所以触碰沉船是船员瞭望疏忽所造成的，因此没有制定航行计划与案涉事故发生不存在直接的因果关系。

二、案件分析

从上述两个案件中，我们可以看出两个案件的事实部分具有相似性，都涉及了船舶航行计划制定中存在的缺陷。但英国法院和中国法院在案件的分析中体现出了以下差异：

1.  对于计划航线缺陷是否构成船舶不适航的问题上。英国法院的判定标准是建立在一个“谨慎的船东”的主观标准上，认为如果一个谨慎的船东在已知其船舶航行计划具有某项缺陷的情况下不会同意该船舶开航，那么这项航行计划缺陷就会构成船舶不适航。

中国法院并没有采用英国法院关于船舶适航的判定标准，而是从具体案情出发，以一个客观实用的角度，即船舶的航行计划对船员驾驶船舶是否能起到实质性作用来进行判断。航行计划的作用是辅助船员的驾驶，如果在具体案情中，船员驾驶船舶有其他的辅助手段，比如引水，那么是否有航行计划以及该计划是否存在缺陷就与船舶适航性没有关系。

2.  对于航行计划缺陷与事故结果之间的因果关系问题。CMA CGM LIBRA一案中，Notice to Mariner中警告的浅水区域在海面上没有任何灯浮用来提醒过往船舶，唯一获取正确水深信息和避免船舶搁浅的方式就是将“no-go area”标注在海图上，根据法庭证词船长下达偏离航向指令时参考了海图上错误的水深信息，因此CMA CGM LIBRA轮的航行计划缺陷与搁浅事故的发生具有直接因果关系。而“联盟9”轮案中，沉船所在的位置附近设置了沉船浮标。即使计划航线没有实际绘制在航行海图上，船员也可以通过正规了望发现海面上的沉船浮标来避开沉船。因此在“联盟9”轮案中，没有制定航行计划和碰撞沉船之间并不存在必然因果关系。

通过对比我们可以看出，英国法院对于适航的判定标准是建立在一个“谨慎的船东”的主观标准上，但是事实上何为一个“谨慎的船东”在英国法下并没有明确的定义，只能依靠个案法官的主观解读。CMA CGM LIBRA案中，法官将“谨慎的船东”作出了严格性解释，认为“谨慎的船东”应当做到“最大的注意与勤勉义务（utmost care and diligent caution）”，将船东的适航义务从公约中规定的谨慎处理（due diligence）提升到最大勤勉（utmost diligence）。这种不确定的主观标准和个案法官自由裁量的解释造成的后果一方面有损于最基本的法律原则——保持法律的稳定性和可预见性；另一方面，法官对“谨慎的船东”一词的过度解读和放大加重了承运人的责任。最重要的是，英国法院的这种判定标准在实践中可能引起更多的争议。例如在国际海上货物运输中，常存在租家在船舶开航前并不指定确切的目的港的情形，仅要求承运人将货物运输至某一国家的港口，在随后的航行中才最终指定具体的卸货港。在这种情况下，按照IMO Guidelines for Voyage Planning的要求，承运人在开航前并没有，且无法制定一个“泊位到泊位”的航行计划，如果以英国法院的标准来判断，在这种情况下开航，是否构成即构成开航前和开航当时船舶不适航？可以想象，由于英国标准忽略了航运实践中现实存在的情形，会引起极大的不确定性，今后对于搁浅，甚至船舶碰撞这样的传统海事事故，船货双方必然会花费更大的精力和财力来论证“航行计划”是否存在缺陷。假设船舶进入渔区发生碰撞，如果航行计划没有提示船员在渔区应谨慎瞭望，这是否属于有缺陷的“航行计划”？再假设，计划航线会经过风浪大海况差或者海盗频发地区，货方是否会以“谨慎船东”不会允许制定此航行计划的船舶开航为由而认定船舶不适航？

相比之下，“联盟9号”轮案中国法院采用的客观标准则可以避免英国标准所带来的模棱两可的问题。中国法院的判定标准下更加注重船舶航行计划对船舶航行安全是否有实际价值。如果航行计划本身在航次中并不会发生作用，那么更何谈对船舶适航性的影响呢？中国法院的判定标准更加符合《海牙规则》下对于船舶适航义务的理解：船舶适航是指船舶的一种状态，意味着船舶抵御风险的能力。如果某种情况下航行计划并不会提升或降低船舶抵御风险的能力，那么此时航行计划是无关乎船舶适航的。如果“联盟9”轮案是由英国法院审理，“谨慎的船东”之“谨慎”二字必然是争议焦点，因为每个人对“谨慎”二字的理解会有不同。因此从这个角度而言，我们认为中国法院的客观分析标准比英国 “谨慎的船东”的主观标准更具有可操作性，更符合航海习惯，更具有先进性。

对于航行计划缺陷与事故结果之间因果关系的判定，英国法院和中国法院在认定方式上基本相同——都是以航行计划缺陷是否对船员驾驶船舶产生了实际的影响作为标准。

总结来看，中国法院在判定承运人责任时更加注重事件之间的联系——航行计划对船舶航行的实际价值和航行计划缺陷与事故结果的关联性。从某种意义上上而言，中国法院的判定标准并非是对英国标准的完全颠覆，而是对空中楼阁式的英国标准的更符合航运实务的提升。

三、思考启示

在过去的诸多案例中，类似搁浅和碰撞沉船等事故通常会被认为是船员驾驶过失造成的，CMA CGM LIBRA一案首次将航行计划缺陷与船舶适航性联系起来，极大地改变了传统的观点。结合英国近两年的另外两引起航运界引起广泛注意的另外两个案例，Volcafé案和Santa Isabella 案，可以看出英国法院向航运界发出一个强烈信号——英国法院正在向加重承运人责任的趋势进行 “转型”，不断地提高承运人船舶适航义务的标准，提升承运人适用免责条款的门槛将会是英国未来审理该类案件的趋势。

尽管中国法院的判定标准更符合航运实务，但是由于英国法在国际航运中占据重要地位，承运人在从事今后的海上运输中还是要更加重视船舶航行计划的相关问题。IMO Guidelines for Voyage Planning中将整个航行计划分为以下四个步骤，以保证航行计划的严密性：

1.评估（Appraisal）。制定航行计划前要搜集与该航次相关的所有信息。首先要确保航次所使用的海图更新到最新版本，所有的临时性和永久性的航海通告和航行警告都被正确地标注在海图上。在航行前也要确保船员得到充分休息且适任该航次航行。

2.制定（Planning）。在获取所有航次相关的信息后，船员要将所有重要的信息都标注在海图上。

3.执行（Execution）。航行计划经过甲板部成员的阅读和船长的批准后，可以开始执行。在执行过程中，航行计划中的任何改变都要经过风险评估，驾驶员的一致同意和恰当的记录。

4.监控（Monitoring）。在整个航程中，驾驶员都要密切监控航路以及航行计划的执行情况。

另一方面，CMA CGM LIBRA案发生时，航运业正处于从纸质海图向电子海图转变的过渡阶段。在2011年案涉事故发生时，根据SOLAS公约的规定船舶携带纸质海图（SNC）或电子海图（ENC）都能满足公约要求。但从2016年开始，SOLAS公约要求船舶必须使用和配备电子海图显示与信息系统（ECDIS）。由于目前电子海图还达不到智能化，仅支持手动更新且绝大部分操作都需要船员来完成，如果未来在使用过程中出现遗漏改正等情形，同样可能会构成船舶不适航。同时，ECDIS作为辅助航行的重要手段，培训船员正确地在ECDIS上进行设计和调取航行计划，合规使用等方面可能也会成为承运人适航义务的一部分。

祝默泉

律师  高级合伙人

大连办公室

执业领域：

海事海商业务，油污、碰撞、救助、海上运输合同纠纷, 船舶融资、船舶买卖