星途,奇瑞上升之路的困扰

当下,自主汽车品牌正经历上升之路,纷纷推出高端品牌,以迈入更高阶的细分阵营。作为自主高端品牌中尝试“头啖汤”的WEY和领克,已先后突破累计销量30万辆大关,奠定了品牌在高端阵营的地位。
作为“后来者”,星途同样希望能在高端阵营大展拳脚,但如今来看,显得有些出师不利,上升之路走得格外艰辛。
1400辆,这是星途今年7月的单月销量成绩,较往年同期下滑了5.8%。而今年前7个月,品牌累计销量仅7511辆,参照星途之前所设定2020年销售6.5万辆的计划,目前不足万辆的累计销售成绩显得苍白无力。

高端低价赚吆喝

星途目前的产品阵线以SUV车型为主,凭星途LX和星途TX分别在紧凑型SUV和中型SUV市场展开竞争,产品的售价天花板设定在17.59万元以下。可惜的是,消费者对这一高端品牌热情度不高。于是,星途另辟蹊径,降低车型售价门槛,希望以此提振销量。今年7月中旬,星途推出了星途LX1.5T乘风破浪版车型,官方综合优惠起售价不足10万元。
10万元似乎是自主高端品牌不可逾越的价格底线,无论是WEY亦或领克品牌的车型,起售价都不会低于10万元。仿佛起售价低于这一区间,高端形象不复存在。但星途却寄望于以“低价买高端”的营销方式赚吆喝,如此看来颇有些自降身价。

人事动荡:不到两年,四次换帅

从品牌成立时间来看,星途入市时间并不算短。2018年底发布品牌中文命名;2019年初首款车型量产车下线;2019年中首款车型上市,一系列的推进都在稳步进行。不过,品牌影响力与知名度却远不如WEY与领克。也许,这与其混乱的内部管理与营销有着密不可分的关系。
从去年4月上海车展至今,星途营销中心已经历曹志纲、李东春、贾守平和陈曦的四次高管换帅,使得品牌营销方向和人事架构始终处于动荡状态,这不利于聚焦市场与用户。同时,奇瑞品牌内部产品相互挤兑也是影响星途发展的重要因素。

产品线高度重叠,内部相互挤兑

奇瑞控股旗下目前共有捷途、奇瑞和星途三大支柱品牌,虽然分别定位低、中、高市场,但产品售价却出现高度重合现象。像是在13-15万元区间,就已汇集了捷途X90、捷途X95、奇瑞瑞虎8和星途TX,数款车型不仅处于同一细分市场,且技术同源,核心部件几乎相同。
虽然技术同源的情况在其他高端品牌也有出现,但如何摆正产品间的错位关系,形成差异化竞争,避免相互挤兑,都需要做出全盘考虑,可惜的是奇瑞在这方面并没有做到极致。产品间没有做出细化定位,基本等同于“多生孩子好打架”,只是以“量多”取胜,而类似的做法,奇瑞早年间已以“开瑞、奇瑞、瑞麟、威麟”多品牌矩阵试水,可惜以失败告终。
更为讽刺的是,奇瑞一心面向高端化,但备受市场追捧的却是入门品牌捷途。自2018年推出以来,捷途销量持续走俏,以黑马之势多次位例销量榜前列,迄今累计销量已突破20万辆大关。在以销量论英雄的观念下,星途品牌在奇瑞系的分量感进一步被削弱。

三年未达成目标,产能利用率低

在刚公布的销量成绩中,奇瑞控股今年前8个月的累计销量为35.55万辆,仅占其今年全年销量计划的40%。奇瑞想要在今年余下4个月达成全年90万辆的销售成绩,难度和压力可谓相当的大。更为重要的是,奇瑞控股已连续三年未达成年销量目标。
比销量下滑更令奇瑞抓狂的是产能闲置所带来的债务困扰。早年间,经历过发展高光时刻、荣膺“自主一哥”称号,给了奇瑞迅速扩张产能的信心。仅奇瑞自主品牌乘用车目前就已布局芜湖、大连、开封、鄂尔多斯等多个基地,整体产能达到150万辆规模。
而在2018年车市寒潮袭击之际,奇瑞汽车的产能利用率却不足50%,远低于60%-70%的行业产能利用率的盈亏平衡点。今年前8个月的累计产能更是低于2018年同期水平,意味着产能亏损更为严重。
据相关数据显示,奇瑞控股2019年负债总额已达到738.8亿元,其中奇瑞汽车负债总额为主要构成部分,达682.5亿元,两者的资产负债率已超越75%的高警戒线。

奇瑞在上升之路上可谓荆棘满布,营销和管理混乱,成为了品牌推进高端化的羁绊,而产品调性不突出也使星途在自主高端阵营中处于劣势地位,不利于品牌发展,从而引起蝴蝶效应。

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