天津200多个地铁站,真正“值钱”的,就这11个
跟着地铁去买房,这句话简单粗暴,却也是个金科玉律。
但是,现在似乎有点过时了。
很长一段时间,我们判断一个楼盘或者一个板块优不优质,都会看它有没有地铁站。
可如今天津地铁大跃进,当遍地都是地铁站的时候,这个衡量标准就不那么好使了。
毕竟地铁的触角越深越长,很多偏僻的地方都开始规划地铁站。
很显然,仅仅“有个地铁站”,已经不足以撬动一个板块。
那怎么衡量?
其实,从地铁角度判断板块价值,还有很多不能忽略的参数。
01
地铁站的个数不重要,重要的是,有几条地铁线在这里交汇。
那就要判断这个地铁站是什么类型的。
地铁站点大概有三种类型:中间站、换乘站、枢纽站。
☉ 中间站,只有1条地铁线通过,也是最常见、最多的站点;
☉ 换乘站,有2条地铁线交汇,当天津地铁成网后,数量也比较多;
☉ 枢纽站,有3条以上地铁交汇,这是大量客流的集散地,目前在天津很少。
天津地铁枢纽站
其中,枢纽站是“最厉害的”。
即便算上规划路线,天津1.2万平方公里的土地上,枢纽地铁站才只有11个。
金钟河大街、北站、西站、金狮桥、天津站、下瓦房、文化中心、土城、肿瘤医院、海河柳林,再加上滨海新区的滨海站。
这个数量相当少了。
除了物以稀为贵之外,为什么枢纽站这么重要呢?
因为枢纽站所带来的客流量,是几何倍数的呈现,是一个城市中,人口最大的聚集地。
可以看看2019年中国地铁站最高日客运量都发生在哪。
第一名是广州的体育西站,堪称“全国最忙”。
处在天河北和珠江新城两大商务区的连接点上,是广州含金量最高的1、3号线交汇处。
同时,这里也是广州规模最大、繁荣程度最高的商业中心。
客运量非常高的还有上海的人民广场站、南京的新街口站、西安的小寨站、成都的春熙路站……这些地铁站都有两个共同点:
① 基本都是枢纽站,即便有的不是,至少也是换乘站;
② 全部紧邻城市内最强商圈,有的是产业、有的是商业。
所以,这些枢纽站所对应的城市界面和房价都在高水准。
其实道理很简单,区域发展说到底还是人,只要把人聚集过来,产业、商业等都一通百通。
枢纽站,也就意味着四通八达、生活便利,不仅能吸引人,还能留住人。
一般来说,一个区域超过10万人,才能出现大型商业MALL,枢纽站绝对具备这个能力,因此枢纽站周边的商圈都非常繁荣,能良性循环。
目前,天津能在全国上榜的,就只有天津站一个地铁枢纽站,这与它的“双铁”(地铁、高铁)功能有很大关系。
但如果明白了这个逻辑,就能预见:
天津的地铁枢纽站,都是关键节点,对周边商业、住宅的利好,与中间站相比,要高出好几个能级。
同时,每个城市都有自身的发展规律。
天津南半球的成熟度普遍要比北半球高。
下瓦房、文化中心、土城、肿瘤医院、海河柳林这几个地铁枢纽站的城市地位会更高一些。
反向思考。
政府为什么要在某一片区设置枢纽站?
一定是重要程度相当高,饱和度撑得起来三线交汇的骨架。
天津站、西站、北站这种与火车站相结合的地铁站点,自然客流量超大。
文化中心、下瓦房、金狮桥都是重要的商圈节点。
海河柳林是未来天津高新产业集群,是重头戏,设置枢纽站理所应当。
02
除了枢纽站,还要关注地铁密度。
也就是说,一个区域的地铁线,能不能成网。
因为只要地铁线成网了,就可以以一条线为起点,通过换乘,到达全市各区,才能把价值发挥到最大。
天津地铁1号线单线运营时,日均客流量仅20万人次,但等2号线运营了以后,1号线日客流量增长了21%。
等到3、9号线开通,地铁就已初步成网,再来看1号线此时的客流量,竟然较单线时增长了84%。
而全线网客流量与未成网(仅1号线开通)前对比,增长率高达385%。
这足以说明地铁网的重要性。
单线时,乘客主要依靠本线吸引,受地域、线路可达性的限制;
成网后,线路覆盖面广,可达性增强,乘客选择性增多,地铁网客流吸引力更增强。
因为出行方便、效率高,所以人们都会沿着地铁网买房或者办公,这就会催生出新的城市中心,让原来的价值洼地变高地。
未来的城市,一定是多中心发展,而且新中心会超越传统中心。
事实上,天津的地铁大跃进,就是在“织网”。
6号线在西部布局了第一个纵向线,7号线是第二个,西部地铁网基本形成;5号线是东部的第一个纵向线,10号线是第二个。
现在天津开始均衡发展,政府有意要做强东部,基础设施建设开始倾斜。
所以东部还布局了一条横向地铁线——11号线,与10号线一起织网连接河西区、南开区。
对于买房人来说,政府资源倾斜,而地铁成网又能带来明确价值的东部中心,应该是重点关注的。
03
无地铁、不城市。
中国地铁使用率较高的城市是广州和深圳,地铁出行占全市公共出行的比例为54%。
在东京、伦敦、纽约等国际大都市,这一比例只会更高。
纽约地铁,拥有全球最多站点504个,24小时运营;
东京地铁,已经成为东京多数人的“线上生活”;
巴黎地铁,号称市区覆盖最广,市区任何地点500米内必有地铁站。
越先进、发达的城市,地铁使用率越高,尤其是市中心,出行基本都要靠地铁。
在《2020年度全国主要城市通勤监测报告》中,北上广深4个一线城市的轨道覆盖通勤人口比重平均值为32%,其中广州最高,为37%。
天津作为二线城市,与一线城市还有很大的差距。
但趋势是明确的,一线城市的今天,就是我们的明天。
天津地铁还在发展,到2023年通车里程数会突飞猛进,接下来的覆盖率会更高。
未来在天津中心城区通勤,对于地铁的依赖程度会越来越强。
这也是为什么要关注地铁枢纽站、地铁密度的最根本原因。
综合来看,既有枢纽站,地铁能成网,同时也在中心城区,还是城市发展的重要节点,最关键的,现在还没“熟透”,尚处洼地……
如果要选出这样的区域,现在只有一个——海河柳林。
04
海河柳林正处于天津均衡发展的微笑曲线上,在板块轮动方面,已经接棒新八大里。
板块内布局了三横一纵的地铁网(9、10、11、Z1线)。
地铁是一个板块的风控,只要地铁开建了,板块能否起势,也不用怀疑了。
现在海河柳林地铁先行布局,政府要做强它的决心,再清晰不过了。
相比于传统城市中心,地铁网对主城区内新板块的价值推动作用更明显。
因为老中心的交通配套已经很发达了,区域价值本来就处于高位,地铁网对价值的加成空间不大。
但对主城内的新板块来说,地铁网有能力推动它们快速从价值洼地变身价值高地。
海河柳林板块内,地铁9号线已经率先通车,连接天津市中心与滨海新区。
此外,地铁10、11、Z1线将在海河东岸形成枢纽站。
海河柳林规划效果图
10号线负责河东区与河西区接头,11号线负责河东区与南开区接头。
这两条并肩作战的能量线,一路把城市资源由西南向东转移,交汇在了海河柳林。
而Z1线更在于撑开城市骨架,连接中心主城的文化中心与滨海主城的文化中心。
目前两个文化中心地下已经为Z1线预留好站台。
之所以要在这里设置枢纽站,是因为海河柳林有暗潮汹涌的城市配套和产业规划。
海河柳林地区形成“一河两岸、一路两心”的功能分区结构。
其中一河为海河,两岸为海河南北两岸,一路为规划中设计产业资源集中的龙宇路,两心分别为国际设计中心和柳林生态中心。
定位为天津“设计之都”核心区,主要是数字设计产业,也就是高新软件技术,是当下各个城市发展的新引擎。
海河柳林规划效果图
也就是说,海河柳林要打造为天津经济增长的新极核。
就是要让它在地铁资源和产业资源两股力量的裹挟之下,成为一个“枢纽+新区”的高能节点。
地铁、快速路、购物中心、摩天大楼、写字楼、住宅、产业……全都交织在一起,这才是城市更新。
如果读懂了枢纽站和地铁网的逻辑,也就能看懂海河柳林的发展前景。
以前都说买房跟着地铁走,但是现在,买有潜力的地段,要跟着枢纽站和地铁网走。