丰田纯电动平台e-TNGA，和TNGA到底是什么关系？
丰田似乎并不在乎它推出的电动车，到底是不是“原生”，也不会觉得电动车是对现有体系的全盘颠覆。
至少，从丰田纯电动专用平台“e-TNGA”的叫法上，就可见一斑。
在丰田的技术路线上，纯电动车分为两大类，一类是在现有燃油车平台上进行电气化改造的车型，另一类则是面向电气化全新打造的车型。而按照丰田的预期，两种类型的纯电动车五年之内都会在市场上共存。
更何况，丰田也是全球极少数几个同时具备燃油、油电混动、插电混动、纯电动、燃料电池等全方位电气化核心技术并均有量产车型的车企。作为在全球唯二能年销千万辆的超大汽车集团，对于一种全新品类车型的考量，自然与新势力们有本质区别。
因为丰田有深厚的品牌资产，有庞大的用户基盘，有强烈的消费认知，无论是在什么时代里，它都希望用户是因为“这辆车是丰田”而产生消费行为。
不过，出于商业化的正论，纯电动车势必会在专用生产线上生产，丰田也不例外。在C-HR EV与奕泽E进擎卖了一年后，丰田终于发布了纯电动专用平台e-TNGA，以及基于该平台的首款车型bZ4X概念车。
一个燃油车时代巨无霸的纯电动平台，会有什么特点？会与造车新势力的电动车有什么区别？又是否会对现有燃油车生产体系所妥协？
e-TNGA是TNGA吗？
TNGA不是一个具体的平台或者架构，而是一个高屋建瓴的哲学，它代表了整个丰田事业的方方面面，是丰田生产方式、技术瓶颈、组织体系、造车理念等的一次全面革新。
但也正是因为如此，TNGA并不仅仅局限在研发制造体系上，而是一个将精益生产方式再优化、再升华的新理念。而丰田也希望将这样的理念，应用到电动汽车的开发上。在丰田的眼中，电动汽车相对于燃油车，并不是你死我活的悖论，只是在不同时间段能够为消费提供同样价值的产物。
这就是丰田还要把它的纯电动平台称为e-TNGA的原因。尽管这是一个专门为纯电动车打造的平台，但是它基本的理念、思想、体系，都是沿袭自丰田一贯的传统，也是多年实践下来最适合丰田的方式。
所以，在e-TNGA上，我们可以看出很多大厂应有的做派。
比如，为了能够同时满足全面的产品线和巨大的销量规模，e-TNGA在机械构型上有三个不变——前轴电机总成位置不变、电池包宽度不变、后轴电机总成位置不变。其它包括车长、车宽、轴距、前后悬等均可以根据车型进行调整。为此，e-TNGA共准备了包括前、中、后、电机、电池五大模块，以及各三种规格的电池与电机。
这像极了燃油车时代固定发动机位置，然后其它参数可调、模块可选的基本思路。只不过在电动车时代，固定发动机变成了固定电机与电池，选择发动机排量变成了选择电机功率、电池容量。
再比如，丰田联合了铃木、斯巴鲁、大发共享e-TNGA。在同一技术架构下，丰田做主流车，铃木与大发主攻小型车，斯巴鲁增加个性与运动元素，而雷克萨斯则去做豪华车。
在丰田首款e-TNGA车型bZ4X亮相期间，同样基于e-TNGA的斯巴鲁Evoltis、雷克萨斯LF-Z也都有了消息。此前丰田与比亚迪合资的电动车公司，也将会基于e-TNGA开发车型，并且核心三电系统都会由比亚迪提供。
所以，在电动化时代依然明确提出模块化平台的，一定是丰田这种超大规模的车企。它们遵循燃油车时代产品布局的经验，要用具备一定广度的电动车产品线满足不同区域与细分市场的需求，同时也有能力将模块化平台向其它车企开放，以共同分摊巨额开发成本。
你可以说这是“传统”，但是考虑到丰田目前在全球市场的地位，考虑到丰田每年在全球卖出千万辆、数以百计形态的车辆，考虑到在极全面产品线之下还要极力降本，TNGA是它在燃油车时代做出的体系重构，而e-TNGA则是这一体系重构在电动车时代的延续。
所以，e-TNGA是不是TNGA？如果把TNGA理解为一种哲学、一种思想、一种理念，那么e-TNGA的确算是TNGA在电动车时代的应用。
电动车，到底需不需要模块化？
车企是否要打造模块化平台，进行架构化造车，只是根据自身资源禀赋与战略目标所采取的手段。它不是目的，更不是判断单一车型高级与否的必要条件。
比如特斯拉，比如很多造车新势力，它们遵循短产品线原则。当它们只卖一款车、两款车、三款车时，对于模块化平台的需求同样大大降低。它们只需要尽可能将资源集中于某款特定车型的平台之上，把它的效率做高、成本做低，甚至最后一步步把平台化变成标准化。
典型案例就是Model 3和Model Y。当特斯拉确定不会在这一级别再开发其它车型时，它的选择是把这两款车型平台的灵活程度一步步降低，直到最后变成无可修改、不具备任何延展可能性的一体压铸式车身。但反过来说，这样的车身形式，恰恰也是这两款车性能最好的样子，更是特斯拉极大提升生产效率、扩大利润空间的最佳方式。
但是丰田不行，它有如此之多的产品型谱，它的用户群体遍布全世界，它还有如此之多定位不同的子品牌嗷嗷待哺。同样是丰田车用户，东南亚的消费者不可能和西欧的消费者有一样的需求；同样是丰田集团旗下品牌，丰田和大发不会有同样定位的产品。
当销量规模巨大、产品线极为丰富，现有产品平台的收益已经达到了上限，通过通用性更强、开发效率更高的模块化架构，打通不同平台之间的隔阂，丰田才会有更大的突破。显然，丰田认为这与燃油车还是电动车无关。
不过，丰田这种沿袭自燃油车时代的架构理念，有一个潜在的风险，那就是汽车的升级迭代趋势，已经从目前的硬件迭代、造型迭代，变为软件迭代、电子电气迭代。
以前的车辆换代，是看得见的地方通通改掉，看不见的地方也许还维持原样。但是到了智能电动车时代，车辆的换代并不是说造型上一定有什么大的改变，但是内里看不见的地方，比如芯片、操作系统、电子电气架构、智能化装备，可能会发生颠覆性的变化，而消费者也逐渐被培育出通过OTA享受车辆最新功能和千人千面体验的用车习惯。
这就需要丰田改变过去几十年来的惯性思维，不仅需要用机械层面的改变让消费者产生新鲜感，更要通过全新的、高度集成的电子电气架构，通过自主可控的底层操作系统，对车辆不同的域处理器和控制单元进行统一管理，然后为消费者创造出属于智能电动车时代应有的用车体验。
在过去，这并不是丰田的强项，但在未来，这将不是加分项，而是必选项。
写在最后
与很多欧美品牌孤注一掷投身纯电动不同，丰田手中可打的牌还有很多，它们做电动车更像是一种顺势而为。丰田也始终坚持，会按照全球不同市场的需求，提供不同类型的电气化产品。当然，中国是全球最重要的纯电动车市场，那么丰田的纯电动车最重要的投放区域，也一定是中国。
这就是为什么丰田首款e-TNGA车型bZ4X的全球首发亮相地、雷克萨斯首款e-TNGA车型LF-Z的全球首展地，都选在了中国。
老牌车企在造车经验、零部件供应、生产管理上有着新兴车企无法比拟的优势，现实情况也会让它们从自己最擅长的模块化造车、架构造车、体系造车上做文章。无论是把这种行为称为“保守”还是“传承”，但这就是有深厚造车积累的车企，在当前的情况下，希望（或者说必须）达到的效果。