崛起中的新星——森罗商船︱阿法牛

崛起中的新星——森罗商船︱阿法牛

韦铖 徐剑华

韩国的森罗商船（SM Lines）从韩进海运崩溃的废墟中走出来，成为航运业的“新星”，正在雄心勃勃地期望跻身全球集装箱航运业的前20大承运商。

从韩进海运的废墟中崛起

2016年底，主业从事制造业的韩国SM集团花了2300万美元，抄底成功收购韩进海运在太平洋航线上的非航运资产之后，随即成立森罗商船（SM Line）。随后，森罗商船又雇佣了大约250名韩进员工，还买了韩进在光阳港和仁川港的码头资产。

到目前为止，森罗商船公司一共提供10条周班服务航线，其中6条是亚洲内部贸易航线(其中一条作为集装箱船承租人)，2条是亚洲-印度贸易航线(都是作为承租人)，1条是亚洲-美西贸易航线，从原来的两条跨太平洋服务航线缩减而成，即从2017年4月份开启的首条太平洋航线——美西快航（CPX），配置6,500TEU船，挂港顺序为宁波、上海、釜山、光阳、长滩、釜山。

还有1条是该公司在2017年10月份与四家航运公司合作推出的连接中国、巴基斯坦和中东的新航线。这标志着该公司第一次与外国公司合作提供服务航线，也是其首次涉足中东市场。

这四家公司是泰国的宏海箱运（Regional Container Lines）、香港的金星轮船（Gold Star Line）、台湾的德翔海运（TS Line）和韩国高丽海运株式会社（Korea Marine Transport Co）。

这条被命名为中国-中东快线的服务航线配置了6艘5,000 -6,500TEU船，挂靠港序是新港-青岛-上海-宁波-蛇口-巴生港-科伦坡-卡拉奇-吉贝阿里-科伦坡-巴生港-新加坡-新港。

据称，森罗商船公司希望将其自主经营的美西快航打造成特色航线，海上运输和港口装卸时间分别比同类航线快1~2天。刚开始营运时，美西快航的运价比上海航运交易所发布的上海出口至美西基本港的市场运价低250~350美元/FEU。显然，作为新进入者，森罗商船只能“赔钱赚吆喝”。短期内，由于单位舱位的平均资本成本极低，森罗商船拥有运价战的优势，但这样低的运价显然是不可持续的。要想在太平洋航线市场上站稳，森罗商船还需要努力创建自己的特色。

自2017年4月1日以来，非联盟集运公司在亚洲-美西航线市场的生存空间受到极大的挤压。2M联盟、海洋联盟和THE联盟一共配置了30条服务航线，市场份额为92%；太平船务、以星、现代商船、万海轮船、森罗商船和美森轮船六家非联盟公司一共配置了8条服务航线，市场份额为8%。

为了应对激烈的竞争环境，2017年8月，包括现代商船和森罗商船在内的韩国14家集装箱船东签署谅解备忘录，共同组建韩国第一个国内航运联盟——韩国航运联合体（Korea Shipping Partnership, KSP）。14家班轮公司将通过共享船队运力、新增与重组一些服务航线、以及联合经营海外码头等多种方式，降低成本、提高营运效率、提高团队协同效应。

雄心勃勃的收购大计

森罗商船的母公司SM集团(Samra Midas Group)的董事长Woo oh - hyun极具扩张精神，将目光放在了更高的位置。

Woo oh - hyun希望收购其他国内和海外的航运公司，他认为没有理由认为从韩进倒闭的废墟中脱颖而出的公司无法继续成为世界领先的航运公司。

Woo oh - hyun表示:“我决心将SM公司发展成可以同'已故’韩进海运当年相媲美的公司。”

2017年10月，Woo oh - hyun宣布，他计划合并森罗商船和另一家子公司——Woobang工程建设公司，以实现更好的公司治理，更有效地利用资源。现在他似乎也在考虑将该集团的另一家子公司——韩国航运公司(KSC)与森罗商船合并。

Woo oh - hyun表示:“作为全球市场上领先的航运公司，公司需要更多的资源。这就是为什么我们决定将SM与Woobang合并，因为后者在资金实力上处于良好的财务基础上。”

据分析人士称，预计今年进行这项合并后，SM公司的资产将从目前的1750亿韩元(合1.567亿美元)大幅增长至1万亿韩元(合8.954亿美元)左右，而其负债率预计将从220%降至200%以下。

但Woo oh - hyun的雄心远远超出了简单的整合，尽管他没有透露任何细节，但他清楚地表明，进一步的收购正在进行。

这一合并举措旨在帮助森罗商船实现金融稳定，并确保更多的资源，因为它正朝着成为世界领先的集装箱运输公司之一的目标努力。

去年10月，Woooh – hyun就提出，计划将SM与其他子公司合并，包括Woobang工程建设和韩国航运公司(KSC)，将森罗商船公司发展成“与韩进海运一样的大公司”。

该公司的发言人表示，公司将审查与KSC合并的可能性，预计将于今年年内进行。

然而，也有人指出，Woo oh - hyun和森罗集团讨论与KSC合并还为时过早，因为KSC的管理层没有这么成功。业界人士甚至认为KSC可能成为阿喀琉斯之踵（Achilles heel）——即使是再强大的英雄，他也有致命的死穴或软肋。

去年11月，该集团和森罗商船一起收购了韩国航运公司(KSC)。当时，KSC财务困难，正进行法律风险管理。

在2017年第一季度和第二季度，KSC的收入为1480亿韩元（1.525亿美元），比上年同期增长了39%。

然而，其净利润从同期的630亿韩元（5641万美元）降至450亿韩元（4529万美元），而净利润比率则从60%降至30%。

与此同时，在第一和第二季度，KSC的债务比率为474%，比前一年增加了140%。

同样的问题也影响了KSC的子公司。KSC控制了Handuk铁矿100%的股份，该公司在过去两年里一直处于亏损状态。

Woo oh - hyun表示，培育森罗商船的计划之一是合并SM和KSC。然而，他迄今为止从未公开解释过他的公司将如何使KSC正常化，并通过合并获得协同效应。

点石成金需要“金手指”

Woo oh - hyun的公司有着悠久的历史。通过兼并和收购将境况不佳的公司转变为有利可图的公司，这使得他拥有“点石成金”的名声。

一些人认为，鉴于他过去的经验，他想要培育出世界领先的航运公司的雄心壮志是可以实现的，而另一些人则认为，这将会更加困难，因为他的经验主要集中在管理制造商而不是航运公司。

在意识到这一弱点后，2017年1月，Woo oh - hyun任命了一位航运行业资深人士Kimchilo – bong为森罗商船的首席执行官。Kim先生曾在韩国大韩航运（KoreaLine）和KSC工作近30年。

Kim先生任职于大韩航运的2013就使这家在2010至2012年间连续亏损的公司扭亏为盈，而且在此后直到2016年的任期内每年都盈利。

尽管SM公司去年第一季度和第二季度都出现了运营亏损，但许多业内人士对Kim先生能够在Woo oh – hyun所希望方向上运营森罗商船抱有很高的期望。

在过去的一年里，森罗商船已经发展成为韩国第二大航运公司，仅次于现代商船。

根据1月2日Alpaliner的数据，世界排名第26位的森罗商船营运一支17艘船的船队，总运力为54,308TEU，没有新船订单。而世界排名第13位的现代商船则有61艘船，运力为347,136 TEU。

预期在三家日本公司合并成ONE公司、中远海运收购东方海外完成之后，森罗商船的排名将提升三位，至第23位。

与此同时，该公司9月份宣布将斥资644.5亿韩元（5650万美元）购买15,931只集装箱。据称，这批集装箱将在2018年5月30日以前交付。两家供货商之一是香港上市的胜狮集装箱公司（Singamas Container）。

展望未来

森罗商船公司目前正在釜山新建总部。对于一家韩国航运公司来说，这有点不寻常，因为大多数公司把总部设在首尔。

2017年1月，森罗商船公司与釜山市和釜山港务局签署了一份谅解备忘录，以提供未来合作。

业内人士认为，此举在很大程度上是釜山市对去年韩进海运崩溃的回应。

“韩进在将小型航运公司与世界联系方面发挥了重要作用。韩国在后韩进时代失去了信任，到目前为止，大部分客户没有回到釜山。”釜山市海洋和渔业局局长yang-ho Song在一次接受劳氏日报记者采访时说，他同时也是市长的得力助手。

消息来源认为釜山市为森罗商船提供土地和其他行政支持，使城市能够享受该公司在釜山的成长所创造的附加值。

谈及未来的合作关系，森罗商船公司本身也很有决心。Kim先生在去年1月的一次新闻发布会上说：“森罗商船公司已经完全准备好与任何其他航运公司合作。只要有利于生存，我们可以一起繁荣发展。在这个激烈竞争的时代，这是至关重要的。”

森罗商船打算同本国或外国的集装箱航运公司合作，开辟更多的亚洲-美西服务航线，或者试水亚洲-美东航线。对于成为全球联盟的一部分，Kim先生并不着急。他相信，在发展和建立声誉的过程中，这会自然而然地发生。

据悉，森罗商船并不像韩国媒体报道的那样希望与现代商船（HMM）合作开辟美国东海岸航线，而是受到韩国政府的大力支持。韩国政府曾经通过国有的韩国开发银行（KoreaDevelopment Bank）帮助现代商船进行财务重组以度过集装箱航运业的困难时期。现在，森罗商船也正同样受到韩国政府的关爱和支持。

据劳氏日报9月份报道，森罗商船计划将它现有的5万TEU运力至少扩大四倍至20万TEU。经营的航线范围包括亚洲至美国太平洋西北海岸、美国东海岸、南美西海岸、澳大利亚新西兰、中东和红海等。

德鲁里在2017年9月份预计森罗商船将进入世界前二十大承运商的行列，同时也有可能在亚洲和太平洋地区的贸易中发挥作用。我们很快就会知道这是否可以实现。