华为苏箐谈自动驾驶，L5可能在有生之年无法看到
“在自动驾驶分级里，L3是一个完全错误的分级，在逻辑上是错误的，不该存在，L5是永远不可能达到的。”
7月8日晚，华为智能汽车解决方案BU、ADS智能驾驶产品线总裁兼首席架构师苏箐，在2021世界人工智能大会的浦江AI论：激荡·智能驾驶论坛，和业内专家和企业家们讨论时如此说道。
他进一步解释称，L5的定义是任何时间、任何地点、任何天候，车辆都能处理所有的情况，世界上还没有一个人类司机能做到这一点，机器在有限的时间内是做不到的。他认为，一百年以内，从统计角度来说，机器的智能不会超过人类的智能。
对于自动驾驶所处阶段，苏箐认为需要拆分技术和商业两个角度来看待此问题。首先从技术角度，ADS是以接近L4级自动驾驶能力为设计目标，尽量处理所有场景，甚至是极端场景，在更大范围内更贴近日常出行场景上实现自动驾驶。
同时，从商业角度出发，这仍然是一个L2级辅助驾驶系统，需要保持对技术的敬畏，不能为了商业利益而一味鼓吹，让消费者以为已经实现了L4，过度信任而产生危险，导致在路上“杀人”。当然ADS也并没有因为其商业上的L2+定位，为了成本而牺牲系统设计缩小自动驾驶的边界能力。
他认为未来五年是高阶自动驾驶普及的时期，产业界要在这个问题上加强合作，保持敬畏之心，不要因为省成本或者过宣传，而毁了整个行业在消费者中的信心。
苏箐表示，华为的技术能力已经很接近L4，但是从商业的能力或者说放给用户使用的等级来说，是L2+的等级。在场的包括智己汽车、斑马智行、小鹏汽车在内的自动驾驶企业都表示，目前他们公司的自动驾驶系统仍处于L2至L3级别之间。文远知行创始人兼CEO韩旭则明确表示，他们做的是L4级别的自动驾驶，和宇通合作的L4级自动驾驶小巴已经投入使用。
在L5需要何时能实现的问题上，苏箐和在座大部分专家都认为，L5是一个灯塔，这意味着超越人类智慧的出现，可能在有生之年无法看到，但在比较大范围内比如北上广深实现L4，是一个有技术高度且能够实现的目标，这样的目标能够真正解决广大消费者的出行场景，对其技术发展报以相对乐观的态度。
“目前的一系列法规都是基于有人驾驶，无人驾驶系统还没有尝试过，有挑战。比如无人驾驶汽车发生交通事故是谁的责任，还没有定论。”上海市经济和信息化委员会副主任张建明认为，目前自动驾驶标准体系尚未建立起来，在技术和政策方面都面临挑战。
法国图灵奖得主约瑟夫·斯发基斯（Joseph Sifakis）教授认为，目前自动驾驶和自主系统仍不完善，而多年来人们对自动驾驶的前景过于乐观，对自动驾驶汽车仍然存在很多误解。
在关于V2X对自动驾驶的作用时，苏箐坦诚的承认自己是单车智能派，对于V2X普及等一系列问题非常诚恳的阐述了自己的观点。在座的大部分专家也认为单车智能的重要性，不可能仅仅依靠V2X就能实现自动驾驶。