1.5万字告诉您---特斯拉自动驾驶的前世今生

特斯拉自动驾驶系统是特斯拉提供的一套先进的驾驶辅助系统，具有车道居中，交通感知巡航控制，自动泊车，自动变道，高速公路上的半自动导航，车库或停车场车辆召唤。在所有这些功能中，司机都需要负责，并且不断监督车辆状况。特斯拉声称，这些功能减少了司机因疏忽和长时间驾驶引起疲劳所造成的交通事故。作为基本自动驾驶功能的升级，该公司旨在未来提供全自动驾驶(FSD)功能，同时承认为实现这一目标，必须克服法律、法规和技术上的障碍。但是截至2019年4月，大多数专家认为特斯拉汽车缺乏实现全自动驾驶所需的硬件。2020年4月，特斯拉在自动驾驶领域的策略和执行力方面被Navigant Research评为最后一名。

历史2013年，埃隆·马斯克首次公开讨论了自动驾驶系统，并指出“自动驾驶系统对于飞机来说是一件好事，我们应该把它用在汽车上”。2014年9月至2016年10月间，特斯拉生产的所有车都配备了支持自动驾驶系统的初版硬件(HW1)。2014年10月9日，特斯拉向客户提供了在“技术套餐”选项内预购自动驾驶功能的服务。当时，特斯拉声称自动驾驶系统将包括半自动驾驶和停车功能，但不是全自动驾驶。自动驾驶系统的最初版本是与以色列Mobileye公司合作开发的。2016年7月，特斯拉和Mobileye结束了合作关系。2015年10月中旬，特斯拉把自动驾驶软件作为其7.0版软件的一部分对外发布了。当时，特斯拉宣布它的目标在于提供全自动驾驶技术。7.1版本的软件删除了一些功能，以阻止顾客从事危险动作，并增加了遥控停车功能，这种功能可以在无人驾驶的情况下，在远程控制车辆的前后移动。2015年3月，在Nividia的一次会议上，埃隆说：“我认为我们不需要担心自动驾驶汽车，因为它是一种狭义的人工智能形式。我认为这并不难。自动驾驶在某种程度上比人安全得多，也比人们想象的容易得多”。“……我几乎把它看作一个已经解决了的问题。”2015年12月，马斯克预测到2018年“汽车将完全自主”。2016年8月31日，埃隆·马斯克发布了8.0版本的自动驾驶系统，该系统利用雷达信号，生成类似于激光雷达的粗糙点云，以实现在低能见度下的导航功能，其甚至可以“看到”特斯拉汽车前方的汽车。2016年11月，8.0版本的自动驾驶系统更新了，它可以向驾驶员发出更加明显的已启动的信号，并要求驾驶员更加频繁地触碰方向盘。截至2016年11月，自动驾驶系统在HW1汽车上运行了3亿英里(5亿公里)，在“影子”模式（非工作模式）下运行了13亿英里(20亿公里)。特斯拉表示，截至2016年10月，所有新车都配备了用于全自动驾驶所必需的传感器和计算机软件，即硬件版本2(HW2)。特斯拉使用“增强型自动驾驶系统”指代硬件版本1(HW1)中所不具备的 HW2的功能，其中自动变道功能是指，从一条高速公路变到另一个条的功能，以及在目的地附近驶出高速公路的功能。2017年2月，HW2汽车的自动驾驶软件问世。它包括交通感知巡航控制，双向高速公路上的自动驾驶，在“本地道路”上时速达到35英里/小时，或时速在本地限速到45英里/小时间的自动转向功能。2017年6月发布了HW2的8.1版本软件，增加了一个新的驾驶辅助算法，以及全速制动、平行和垂直泊车。后来发布的版本车道保持更加流畅的，减少了急加速和减速的情况。HW2.5出现在2017年8月制造的汽车上。2019年3月或4月，特斯拉开始安装新版本的“全自动驾驶计算机”，其中有两个特斯拉设计的微处理器。2019年4月，特斯拉开始发布一个新版的自动驾驶导航系统，该系统不需要变道确认，但要求驾驶员双手放在方向盘上。该车可以自己在高速公路的交叉路口行驶，但是需要司机监督。购买了增强型自动驾驶系统或全自动驾驶系统的人可以使用这种功能。2019年5月，特斯拉在欧洲提供了一款升级版的自动驾驶系统，以满足联合国/欧洲经委会新的R79规则，该规则与自动转向功能相关。2019年9月，特斯拉向早期用户发布了10版本软件。该软件改进了行车可视化和自动变道方面的功能。2019年2月，埃隆·马斯克说，他认为特斯拉的全自动驾驶功能将在2019年年底前实现“功能完整”。2020年1月，马斯克推迟了到2020年底完成的计划，并补充说，功能完整“并不意味着功能运行良好。”2020年4月，特斯拉发布了一个“测试版”功能，用于识别停车标识和交通信号灯，并对其做出反应。

功能2019年，尽管自动驾驶系统也在一些城市街道和普通公路上运行，但它只被推荐在州际高速公路上使用。这些功能包括自动驾驶分级为2级，范围从0到5的功能。自动驾驶系统只能在高速公路上使用。特斯拉要求驾驶员在任何时候都要监督车辆，并对车辆负责，包括在启用自动驾驶系统的情况下。功能硬件版本年份功能备注1.02014交通感知巡航控制1.02014自动转向（测试版）1.02014车道偏离预警1.02014最大速度2017年，达到90英里/每小时（140km/h）1.02014速度辅助系统1.02014召唤功能（测试版）要求全自动驾驶或自动驾驶增强功能1.02015自动泊车要求全自动驾驶或自动驾驶增强功能1.02014前方碰撞预警2.02016自动驾驶导航系统（测试版）要求全自动驾驶或自动驾驶增强功能导航从匝道入口到出口2.02018障碍物感知加速2.02019盲点碰撞预警2.02019车道偏离避让2.02019紧急车道偏离避让2.02019智能召唤功能需要全自动驾驶或自动驾驶增强功能2.02019自动变道需要全自动驾驶或自动驾驶增强功能,[a] [b]3.02019全自动驾驶硬件[c] [d]3.02019交通信号灯和停车标识识别需要全自动驾驶3.02020交通信号灯和停车标识应对（测试版）需要全自动驾驶，需要驾驶员确认3.0（计划中）2020（计划中）城市道路自动驾驶需要全自动驾驶3.0（计划中）未来全自动驾驶需要全自动驾驶注：a.驾驶员在安全时发出换道信号，然后系统完成剩余的事。b.手动变道时禁用自动转向功能。c.特斯拉宣称，未来软件更新后将拥有“全自动驾驶能力”。d.购买了全自动驾驶的用户免费的从HW2或2.5升级到 HW3。

HW1、HW2、HW3和所有列出的软件版本具备的功能软件更新作为特斯拉软件定期更新的一部分，有自动驾驶功能的汽车，可无线接收自动驾驶软件的更新。安全性能如果自动驾驶系统检测到在525英尺(160米)范围内可能与另一辆汽车、自行车或行人发生正面或侧面碰撞，它就会发出警告。自动驾驶系统有自动紧急刹车功能，可以检测到可能撞到汽车，并实施刹车，也可自动偏离方向以防止碰撞。可视化功能自动驾驶系统有一个显示屏，可以看到周围的物体。它会显示行驶的车道和车辆前面、后面和两侧(其他车道)。它还会显示道路标识和限速要求(通过它的摄像头和地图获取的)。在HW3上，它会显示停车标识和交通信号灯。它可以区分行人、自行车/摩托车、小汽车和大型SUV/卡车。速度辅助系统在HW1车辆上，前视摄像头检测限速标志，并在仪表板或中央显示屏上显示当前限速。如果没有标识存在，或车辆是HW2或HW2.5，限速值将与GPS数据进行比较。交通感知巡航控制系统(TSR-CC)交通感知巡航控制系统也被称为自适应巡航系统，能够在前车加速或减速时加速或刹车，从而与前车保持安全距离。它还可以在弯道、州际公路坡道行驶过程中，当前面有车进入或离开时减速。它可以在0英里/小时到90英里/小时的任何速度下启动。默认情况下，它将限速设置在当前的车速上限加上/减去司机指定的偏移量，然后根据车速限制的变化调整目标车速。如果道路状况允许，退出自动转向和巡航控制，并发出一个音频和视频信号提醒驾驶员，车辆控制权完全交由驾驶员负责。自动转向（测试版）自动转向使汽车保持在任何车道内(称为车道保持)行驶。当驾驶员发出转向信号时，它能够安全地改变车道。HW2在高速公路上限速90英里/小时(145公里/小时)，或者超速5英里/小时，或者在不分道的公路上限速45英里/小时(72公里/小时)。如果驾驶员在一个小时内3次忽视系统关于控制方向盘的音频警告，自动驾驶系统将被关闭，直到汽车重新启动。有高版本软件的HW1，HW2，HW3具备的功能：自动泊车自动泊车将车停在垂直或平行的停车位中，车头或车尾朝外。车辆召唤（测试版）基础版的车辆召唤是2016年启用的一项功能，它可以使用特斯拉手机app或遥控钥匙将汽车在一个狭小的空间里移进移出。有高版本软件的HW2和HW3所具备的功能自动驾驶系统导航功能（测试版）HW2和之后的自动驾驶车辆可以自动变道，可根据速度换到更合适的车道行驶，可驶出高速公路，也可在高速公路的交叉路口行驶。智能召唤（测试版）智能召唤是2019年启用的一项功能，可以使用特斯拉手机app对150英尺视线范围的车辆进行远程检索。有更高软件版本的HW3具备的功能交通信号灯和停车标识识别当使用交通感知巡航控制或自动转向时，这个功能可以识别并响应交通信号灯和停车标识。此功能使汽车在停车标识和所有检测到的交通信号灯前（无论颜色，或关闭与否）减速，并最终停止。如果要继续通过绿灯行驶，用户必须按下档位选择键一次或简短地踩下加速踏板。全自动驾驶能力自2016年以来，特斯拉一直声称所有新车都配备了全自动驾驶所必需的硬件，但需要免费的硬件升级。特斯拉声称，目前的软件将升级成全自动驾驶的软件（时间未定），且不需要任何额外的硬件。是否需要激光雷达来实现全自动驾驶能力还存在争议。特斯拉汽车没有激光雷达。2019年的一些新闻报道说，“几乎每个人都认为激光雷达是自动驾驶汽车的一个重要组成部分”，“专家和支持者说，它扩大了摄像头和雷达单独无法达到的深度和视野。然而，埃隆·马斯克把激光雷达视为“愚蠢、昂贵且不必要的”，2019年，康奈尔大学的研究人员做了一项研究，“他们在汽车挡风玻璃两侧安装了两个便宜的摄像头……他们发现摄像头探测物体的精度接近激光雷达，而成本仅仅是其的一小部分”。技术要求总结硬件要求硬件版本硬件1硬件2硬件3时间20142016年10月2017年8月2019年4月功能自动驾驶系统增强版自动驾驶系统[a]增强版自动驾驶系统[b]全自动驾驶系统（FSD）[c]名字硬件1.0硬件2.0硬件2.5（HW2.5）硬件3.0计算机平台MobileyeEyeQ3英伟达DRIVE PX 2智能计算机平台启用辅助节点的英伟达DRIVE PX 2两颗相同的特斯拉设计的处理器传感器前视雷达160m (525英尺)170m (558英尺)前/侧摄像头色彩滤镜矩阵不适用RCCCRCCB前置摄像头一个，单色，范围未知3个，窄（35°）：250m(820英尺)；主（50°）：150m(490英尺)；广（120°）：60m(195英尺)前视侧摄像头不适用左（90°）：80m（260英尺）右（90°）：80m（260英尺）后视侧摄像头不适用左：100m（330英尺）右：100m（330英尺）声呐12颗，周围5m(16英尺)12颗，周围8m(26英尺)注a.2016年10月以后销售的所有车都配备了2.0版本硬件，其中包括8个摄像头(360°覆盖整个汽车)、一个前视雷达和12个摄像头(也是360°覆盖整个汽车)。购买者可以选择一种额外的付费项目购买“增强型自动驾驶系统”或“全自动驾驶”以获取该功能。减少正面和侧面碰撞是所有车的标配。b.也被称为“硬件2.1”：包括增加计算和线路冗余以提高可靠性。c.特斯拉将之前的计算机描述为能够实现全自动驾驶的超级计算机。

1.0版本硬件（HW1）2014年9月底之后生产的车辆都装有一个安装在挡风玻璃顶部的摄像头，位于下格栅的前视雷达及位于前后保险杠可以提供360°全方位视野的超声波位置传感器。计算机是Mobileye的EyeQ3。这些设备使特斯拉Model S能够探测道路标识、车道标记、障碍物和其他车辆。自动变道功能可以在安全的情况下（由于超声波16英尺的范围限制），驾驶员发出变道信号时启动，然后系统完成变道的工作。因为需要大量的工作和成本，特斯拉不提供从HW1升级到HW2的服务。

2.0版本硬件（HW2）2016年10月以后生产的所有车都采用2.0版本硬件，包括一个NVIDIA Drive PX 2作为GPU用作统一计算构架，它以GPGPU为基础。Tesla声称HW2提供了SAE Level 5要求的全自动驾驶所需要的部件，除了增强处理能力的前视雷达，还包括8个全方位摄像头和12个超声波传感器。为了以后的升级，自动驾驶计算机是可替换的。雷达能够观察到在特斯拉前面和下面的汽车；还可以透过大雨、雾或尘埃看到其他车辆。特斯拉声称硬件处理能力达到了200帧/每秒。2017年2月，v8.0(17.5.36)版本软件更新，增加了“增强自动驾驶功能”，测试结果显示：该系统仅限于使用8个机载摄像头中的一个——主前视摄像头。一个月后发布的v8.1版本软件更新启用了第二个摄像头，窄角前视摄像头。2.5版本硬件（HW2.5）2017年8月，特斯拉宣布HW2.5包含了一个二级处理器节点，以提高计算能力和增加额外的配线冗余，可靠性稍有提高，还增加了行车记录仪和哨兵模式。3.0版本硬件（HW3）

据特斯拉人工智能主管安德烈·卡帕西所说，截至2018年第三季度，特斯拉已经开发出了大型神经网络自动驾驶系统，HW3提供此系统以提高预测的准确性，但由于缺乏数据资源，在目前的特斯拉汽车上还不能使用。HW3的芯片上包括一个特斯拉设计的系统。特斯拉声称，新的系统处理能力达到2,300帧/秒，速度比HW2.5的110帧/秒提高了21倍。该公司将其描述为“神经网络加速器”，并声称HW3对“全自动驾驶”是必要的，但对“增强型自动驾驶”功能则不必要。HW3是在2019年4月首次发售，据埃隆·马斯克所说，购买了全自动驾驶(FSD)软件包的顾客可以免费升级到HW3。特斯拉声称HW3的性能比HW2.5提高了2.5倍，功率提高了1.25倍，成本降低了80%。HW3有十二个ARMCortex-A72 CPU，工作频率2.6GHz，两个神经网络加速器，工作频率为2GHz，一个Mali GPU，工作频率为1GHz。公共争论法规和责任有些行业专家对自动驾驶在美国的法律地位提出了质疑，特斯拉车主在使用自动驾驶功能时是否会违反现行的州法。有些州已经立法，允许自动驾驶汽车在路上行驶，但仅限于测试，而不是推向公众使用。此外，也存在自动驾驶汽车在出现问题时的责任归属问题。特斯拉的一位发言人说，“我们的自动驾驶系统与现行的法规没有任何冲突。”“我们不是不用驾驶员，而是要让驾驶员摆脱单调乏味的工作，集中精力更好地控制汽车”。谷歌自动驾驶汽车总监说，他认为只要自动驾驶汽车符合碰撞测试和其他安全标准，就不存在就会有一个管制区块。只要自动驾驶汽车符合碰撞测试和其他安全标准，就不用考虑会有监管问题。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的发言人说：“无人驾驶汽车需要符合适用的联邦机动车安全标准”，NHTSA“将制定适当的政策和规章，以确保这类车辆的安全。”美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)运输部把汽车的自动化划分为5个等级，配备HW1的自动驾驶系统的特斯拉车型可以被归类为介于该标准下的2到3级。在这个层级上，汽车可以自动行驶，但要求司机准备好在某一个时刻接管车辆。HW1只适用于的高速公路，有时检测不到车道标记，有时会自动退出。在市区行驶时，系统不会读取交通信号灯，也不会遵守停车标识。这个系统也不能检测行人或骑自行车的人，虽然HW1可以检测摩托车，但出现过两例HW1汽车追尾摩托车的案例。2017年，特斯拉的自动驾驶系统成为一起集体诉讼的主题，这起诉讼声称特斯拉的第二代增强型自动驾驶系统“存在严重缺陷”。这起诉讼于2018年达成和解。在2016年至2017年间，特斯拉车主为了给汽车安装最新的自动驾驶软件而支付了5,000美元（相当于2019年的5,327美元），但由于2.0版本自动驾驶系统安装推迟，他们得到了20美元至280美元的补偿。安全问题美国国家运输安全委员会(NTSB)已经把特斯拉的自动驾驶系统视为至少3起致命撞车事故的可能原因。美国国家运输安全委员会批评特斯拉未能预见和预防其自动驾驶系统“可预测的”事故。汽车安全和消费者监督中心已经呼吁联邦政府和州政府调查特斯拉自动驾驶系统和特斯拉的营销技术，认为其“具有危险的误导性和欺骗性”，给消费者造成特斯拉汽车是自动驾驶汽车的错误印象。驾驶员们被发现在驾驶时打瞌睡，或者在酒后使用自动驾驶系统。特斯拉还没有实现更强大的监控功能，可以防止驾驶时驾驶员分心和疏忽大意。未来发展按照埃隆·马斯克的说法，完全自主“实际上是一个软件问题：全自动驾驶的硬件已经存在，它实际上是关于开发为汽车所用的先进的、狭义的人工智能的问题。”自动驾驶系统的发展重点是“在汽车中配备大小合适的计算机，能满足日益复杂的神经网络运行的要求”。按照马斯克的说法，“汽车会随着时间的推移而学习”，包括从其他汽车上学习。统计数据据特斯拉2019年第四季度报告中的统计数据显示，采用自动驾驶系统的汽车每307万英里发生一起事故，相比之下，特斯拉汽车在没有自动驾驶和主动安全功能的情况下，每210万英里发生一起事故，（美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）统计的美国总体事故率是每47.9万英里有一起事故）。据2016年的数据显示，在自动驾驶模式下行驶4700万英里后，事故发生的概率至少降低了50%。在调查2016年5月发生在佛罗里达州威利斯顿的致命撞车事故期间，美国国家公路交通安全管理局在2017年一月发布的一份初步报告中表明：“特斯拉汽车的撞车事故率在安装了自动转向系统后降低了近40%。”2019年，一家私人公司对此提出了质疑，美国国家公路交通安全管理局质量控制系统公司发布了他们的报告，分析了同样的数据后指出NHTSA的结论是“没有根据的”。质量控制系统公司对数据的分析显示，在安装了自动转向装置之后，撞车事故率（以每百万英里行驶里程的安全气囊打开率计算）实际上从0.76上升到了1.21。2020年2月，据特斯拉人工智能和计算机视觉部门的主管Andrej Karpathy所说：配备自动驾驶系统的特斯拉汽车行驶里程已经达到30亿英里，其中10亿英里使用了自动驾驶系统导航功能；特斯拉汽车已经完成了200,000次自动变道；120万次智能召唤。他同样提到：特斯拉汽车每天避免了数十到数百起的行车撞击事件。学术研究麻省理工学院交通与物流中心2019年报告了一项针对18928个自动驾驶系统在现实情况中脱离使用的分析结果。这项研究表明，警觉性降低虽然在人机交互模式中很常见，但并不是人工智能辅助系统所固有。特别是，据数据观察，驾驶员在34.8%的行程中使用了自动驾驶，机警性似乎仍保持在一个相对较高的水平。行为Ars Technica指出，刹车系统的启动往往比一些司机的预期晚。一个司机声称特斯拉的自动驾驶系统刹车失灵，导致了碰撞。特斯拉指出，司机在事故发生前停止了汽车的巡航控制。Ars Technica也注意到变道是半自动的；如果自动驾驶系统检测到车辆行驶缓慢，或需要停留在路上，则车辆可以在没有司机输入的情况下自动变道，但司机必须在车辆变道前触摸方向盘，以显示他/她在注意车辆行驶情况。在2019年彭博社的一项调查中，数百名特斯拉车主报告了使用自动驾驶系统出现的危险状况，比如幽灵刹车，偏离车道，或道路危险而不停车的情况。自动驾驶系统的使用者还报告说，软件会突然崩溃和关闭，与高速出口匝道护栏碰撞，雷达故障，意外转向，追尾，以及速度变化不平顺等。对比与获奖2018年，《消费者报告》将特斯拉自动驾驶系统评为四个最好的“自动驾驶辅助系统”(凯迪拉克、特斯拉、尼桑、沃尔沃)中的第二名。自动驾驶系统因其性能和易用性得分很高，但是相对其他系统来说，它在保持驾驶员的参与度方面做得差一些。《消费者报告》发现自动驾驶系统的自动变道功能存在许多问题，例如：变道时与前车距离太近，在右边超车。2018年，美国高速公路安全保险协会(Insurance Institute forHighway Safety)对比了特斯拉(Tesla)、宝马(BMW)、梅赛德斯(Mercedes)和沃尔沃(Volvo)的“先进驾驶辅助系统”，并指出，特斯拉Model 3在越过车道线，接触车道线，或者脱离车道线工况中出事故最少。2019年，特斯拉自动驾驶系统的自动驾驶导航功能赢得了德国互联汽车创新奖“汽车最佳创新解决方案奖”。2020年4月，特斯拉在自动驾驶领域的战略和执行力方面被Navigant Research评为最后一名。2020年6月，凯迪拉克超级巡航和特斯拉自动驾驶系统被进行了比较，结论是“超级巡航更先进，而自动驾驶系统更全面。”

事故邯郸（2016年1月20日）2016年1月20日，中国邯郸的一辆特斯拉Model S汽车的驾驶员在与一辆停止的卡车的撞车事故中丧生。特斯拉在一条多车道高速公路的最左侧车道上跟随一辆汽车行驶；前车为避免与停在左边路肩的卡车相撞换道了，特斯拉车主的父亲认为自动驾驶系统在撞向停住的卡车前没有减速。根据仪表盘摄像头拍摄到的画面，高速公路左侧停住的清洁车部分延伸到了最左边的车道，但司机似乎没有对意外情况做出反应。2016年9月，媒体报道了司机的家人在7月份对特斯拉经销商提起了诉讼。代理律师说，这起诉讼的目的是“让公众知道自动驾驶技术有一些缺陷。我们希望特斯拉在推销其产品时能更谨慎一些。不要仅仅把自动驾驶作为针对年轻人的卖点。”特斯拉方面说，由于车祸造成的损坏，无法远程检索到汽车的遥测数据，从而“无法知道自动驾驶系统在撞车时是否处于运行状态”。2018年，诉讼陷入僵局，因为遥测数据记录在SD卡中，无法提供给特斯拉，特斯拉向第三方提供了一个解码密钥以供独立审查。特斯拉表示，“虽然第三方评估尚未完成，我们没有理由认为自动驾驶系统在这辆车上曾经运行过”。据中国媒体后来报道，实际上车主的家人在等待特斯拉中国的声明的同时，把信息寄给了特斯拉美国，在接收到遥测数据后，特斯拉美国承认自动驾驶系统在事故发生前两分钟启动了。

佛罗里达州威利斯顿(2016年5月7日)第一起公布的特斯拉自动驾驶模式的致命事故发生在2016年5月7日的威利斯顿。司机死于和一辆18轮的拖车挂车的撞车事故。2016年6月下旬，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）与佛罗里达州公路巡逻队（Florida Highway Patrol）合作，对这起致命的自动驾驶事故展开了正式调查。据美国国家公路交通安全管理局称，初步报告显示，事故发生在一条非限制公路上，当时这辆拖车挂车在2015款特斯拉model S型前面的一个十字路口左转，但特斯拉没有刹车。汽车从拖车挂车车底下穿过后继续前进。特斯拉的诊断日志显示，当它与拖车相撞并在拖车底下穿过时，它正以74英里/小时(119公里/小时)的速度行驶，而拖车没有配备侧面防护系统。这次碰撞使特斯拉的车窗、前挡风玻璃等完全脱落，腰线以上全部损坏，致使司机受到致命伤害。在与拖车相撞后的大约9秒钟内，特斯拉汽车又行驶了886.5英尺(270.2米)，在与两根链条围栏和一根电线杆相撞后停了下来。美国国家公路交通安全管理局的初步评估已经公布，用以检查事故发生时正在使用的所有自动驾驶系统的设计和性能。2016年7月8日，美国国家公路交通安全管理局要求特斯拉公司向该机构提供有关其自动驾驶系统技术的设计、操作和测试的详细信息。该机构还要求提供自引入自动驾驶系统以来的所有设计变更和更新的细节，以及特斯拉计划在未来四个月内进行的更新。据特斯拉所说：“无论是自动驾驶系统还是司机都没有注意到在明亮的天空下拖车的白色部分，所以没有刹车”。特斯拉试图在拖车底部全速行驶，“拖车底部撞上了Model S的挡风玻璃”。特斯拉还表示，这是特斯拉在超过1.3亿英里(2.08亿公里)驾驶里程中第一个已知的在自动驾驶系统启动状态下发生的与自动驾驶相关的死亡案例。据特斯拉所说，在美国所有车型中，每9400万英里(1.5亿公里)就有一起致命事故。据估计，如果特斯拉声称自动驾驶系统比人更安全的话，需要数十亿英里的具有统计显著性的数据支撑（如果特斯拉自动驾驶更危险，则用不到数十亿的行驶里程）。研究人员表示，特斯拉和其他公司需要发布更多关于自动驾驶系统的局限性和性能的数据，这样自动驾驶汽车才能变得安全，才能为大众市场所了解。拖车司机告诉美联社，他听到车里在放哈利波特电影的声音，并说车开得太快了，“他飞快地穿过我的拖车，我没有看到他。”“他死的时候，电影还在放，四分之一英里外的电线杆也被撞断了。”据佛罗里达高速公路巡逻队说，他们在残骸中发现了一个便携式DVD播放器。Model S的触摸屏上不能观看视频。车祸后的残骸中发现了一台笔记本电脑，前排乘客座椅的框架上安装了一个可调节的车载笔记本电脑安装支架。美国国家公路交通安全管理局得出结论，笔记本电脑安装在支架上，撞车时司机可能分心了。2016年7月，美国国家运输安全委员会（NTSB）宣布对这起致命事故展开正式调查。美国国家运输安全委员会是一个调查机构，但只有提出政策建议的权力。该机构的一位发言人说：“我们值得去了解情况，看能够从此次事件中学到什么，这样，我们也许可以用更安全的方式去广泛地应用它。”美国国家运输安全委员会每年开展约25至30项高速公路调查。2017年9月，美国国家运输安全委员会发布了一份报告，确定“威利斯顿撞车事故的可能原因是卡车司机没有给特斯拉汽车让路，再加上特斯拉车主由于过度依赖自动驾驶而疏忽大意，导致其对卡车的出现缺乏反应。造成汽车驾驶员过分依赖车辆自动驾驶的原因是车辆的操作设计，这使他能够长时间脱离驾驶任务，并以不符合制造商指导和警告的方式去使用自动驾驶系统。

特斯拉生产的配备了自动驾驶系统的汽车早于美国国家公路交通安全管理局发布其[联邦自动驾驶车辆]保单[日期为2016年9月]的时间  ，且该保单应用于SAE中第3-5级，而不是第2级自动驾驶汽车，但特斯拉清楚地知道操作设计领域的概念，并建议司机只能在封闭道路使用自动驾驶系统。事故发生后，特斯拉修改了自动驾驶系统的固化软件，添加一个首选道路使用约束，它会影响[不准驾驶]警报的发出时间。尽管进行了这些改进，特斯拉驾驶员仍然可以在有足够行车线标记的道路上使用自动驾驶系统。佛罗里达州威利斯顿附近的自动驾驶汽车与拖车挂车碰撞的事故|2017年5月7日|事故报告 NTSB/HAR-17/02 PB2017-1026002017年1月，美国国家公路交通安全管理局缺陷调查办公室(ODI)发布了一份初步评估报告，报告中指出事故中的司机有7秒钟的时间看到卡车，但没有发现自动驾驶系统存在缺陷；ODI还发现，特斯拉汽车在安装自动转向系统后，撞车事故下降了40% ，但是后来澄清说，该机构没有评估这项技术的有效性，也没有披露其是否参与了撞车事故率的对比。美国国家公路交通安全管理局特别事故调查组在2018年1月发布了一份报告。根据这份报告称，在事故发生前，司机启动了自动驾驶系统，持续了37分26秒，系统提供了13次“未检测到手”的警报，司机的平均反应时间是16秒。报告的结论是：“无论特斯拉ADAS技术的运行状况如何，司机都需要负责维持对车辆的最终控制。所有证据和数据都表明，由于司机的疏忽失去了对特斯拉的控制，从而导致了事故的发生”。加利福尼亚州卡尔弗市（2018年1月22日）2018年1月22日，一辆2014年的特斯拉Model S以超过50英里/小时(80公里/小时)的速度撞上了停在卡尔弗市I-405高速公路边的一辆消防车，司机没有受伤。司机告诉卡尔弗市消防局，他使用了特斯拉自动驾驶系统。消防车和一辆在斜对面405号高承载车道南行方向左侧紧急车道停着的加州公路巡逻车打着双闪灯封锁了事故现场。根据事故后的采访，司机说他当时喝着咖啡，吃着百吉饼，一只手放在方向盘上，另一只手放在膝盖上。在66分钟的时间里，汽车行驶了30英里(48公里)，自动驾驶系统启动的时间略多于29分钟；在这29分钟里，手只在方向盘上放了78秒钟。在车祸发生前的近14分钟里，检测到手在方向盘上施加力矩的时间只有51秒钟。特斯拉一直以大约21英里/小时(34公里/小时)的速度跟随领头的车；当领头的车换到右侧车道以避开消防车后，在撞击前大约3到4秒的时间里，特斯拉的交通感应巡航控制系统开始将特斯拉加速到预设的80英里/小时(130公里/小时)。撞击发生时，特斯拉加速到31英里/小时(50公里/小时)。自动驾驶系统在撞击前半秒发出了前方碰撞预警，但没有启用自动紧急制动系统，驾驶员也没有通过制动或转向进行干预。由于自动驾驶系统需要雷达和视觉摄像头之间达成一致才能启动AEB，因此该系统受到了挑战，原因是存在特殊的情况（领头的车绕过一个静止的物体）而发出前方碰撞预警之后时间又有限。

一些新闻媒体开始报道，自动驾驶系统在高速公路行驶的速度下可能无法检测到停止的车辆，也无法检测到一些物体。在卡内基梅隆大学研究自动驾驶系统的Raj Rajkumar认为，自动驾驶系统使用的雷达是用来检测运动物体的，但是“在检测静止物体方面不是很好”。美国国家运输安全委员会和美国国家公路交通安全管理局都派出了小组调查这次事故。哥伦比亚大学创意机器实验室主任Hod Lipson指责责任分散的问题：“如果你把同样的责任交给两个人，他们都会觉得失职没有影响。没有人需要100%负责，这是一件危险的事情。”2019年8月，美国国家运输安全委员会发布了事故简报。HAB-19-07的报告结论是：特斯拉的驾驶员由于“疏忽和过度依赖车辆的先进驾驶辅助系统”而犯了错误，事故同样与特斯拉自动驾驶系统“允许驾驶员脱离驾驶任务”的设计有关。在早些时候发生在威利斯顿的撞车事故之后，美国国家运输安全委员会发布了一项安全建议：“建议开发应用程序，以便更有效地感知司机的参与程度，在使用自动驾驶系统过程中，当司机缺少参与时提醒他”。此建议发给了一些制造商，只有特斯拉没有做出回应。加利福尼亚州山景城（2018年3月23日）2018年3月23日，美国第二起自动驾驶系统死亡事故发生在加利福尼亚的山景城。事故发生在上午9点30分前，美国101号公路南行方向，85号高速公路与101号公路左侧合用车道与其分离出口的混凝土护栏处。特斯拉Model X撞上狭窄的混凝土路障后，又被后面来的两辆车撞上，然后汽车起火了。

美国国家公路交通安全管理局和美国国家运输安全委员会都在调查2018年3月的事故。另一位ModelS的驾驶员在2018年4月证实了自动驾驶系统可能把美国道路标线搞混淆了。路障前方的三角是由分叉的实心白线(一个V形)组成的，Model S的自动转向功能似乎错误地把左侧的白线而不是右侧的白线当做最左侧车道的车道标记，如果驾驶员没有操控车辆的话，这会导致Model S撞上同一个混凝土路障。Ars Technica的结论是：“随着自动驾驶系统的不断改进，驾驶员可能会变得越来越自满，对道路的关注也会越来越少。”在一篇企业博客中，特斯拉指出，从美国101号公路出口匝道寻找到的防撞缓冲护栏在3月23日Model X撞车事故发生之前已经被压碎，且没有更换。博客中还指出，事故发生时，自动驾驶系统处于工作状态，在事故发生前6秒钟，没有检测到驾驶员的手在操纵方向盘。车辆数据显示，司机只有5秒钟的时间和150米的距离(490英尺)“可以看到混凝土隔断，但是车辆记录显示司机没有采取任何行动。”美国国家运输安全委员会的调查一直集中在碰撞后损坏的防撞缓冲护栏和车辆起火上，但是在有报道说司机抱怨自动驾驶系统的功能之后，美国国家运输安全委员会宣布它也将调查“这次碰撞的所有方面，包括司机之前对自动驾驶系统的担忧。”美国国家运输安全委员会的一位发言人说，该组织“对特斯拉公布的调查信息感到不满”。埃隆·马斯克驳斥了这种批评，他在推特上说美国国家运输安全委员会是“一个咨询机构”，“特斯拉会立即发布影响公共安全的关键碰撞数据，并将一直如此。否则就不安全。”作为回应，美国国家运输安全委员会于4月11日撤销了特斯拉的调查权限。美国国家运输安全委员会于2018年6月7日发布了一份初步报告，其中提供了ModelX的遥测数据和其他事故细节。自动驾驶系统在事发前连续工作了将近19分钟，事故发生前一分钟，检测到司机的手只在方向盘上放了34秒,但是撞车事故前的6秒钟里，没有检测到他的手放在方向盘上过。事故前7秒里，特斯拉开始向左转弯，跟在一辆领头车后面；事故前4秒，特斯拉不再跟随领头的车；在撞车前3秒钟，特斯拉的速度增加到70.8英里/小时(113.9公里/小时)。司机系着安全带，在被火焰吞没之前被人从车里拉了出来。防撞缓冲护栏在3月12日已经损坏，在特斯拉事故发生的时候还没有被更换。在3月12日的事故中，司机以超过75英里/小时(121公里/小时)的速度与防撞缓冲护栏相撞，受了轻伤。相比之下，特斯拉的司机则以更低的速度与防撞缓冲护栏相撞，最终死于钝挫伤。在3月12日的事故发生后，加州公路巡警没有按要求向加州交通局报告防撞缓冲护栏已损坏的问题。加州交通运输公司直到3月20日才知道损坏的情况，但因为没有备用的护栏，直到3月26日才更换了撞坏的防撞缓冲护栏。这种特殊的防撞缓冲护栏比湾区其他类型的防护栏更需要经常维修，维修记录表明，这种防撞缓冲护栏在损坏后被延误了长达三个月的时间。因此，美国国家运输安全委员会于2019年9月9日发布了一份安全建议报告，要求加州交通局制定并实施一项保证交通安全硬件及时维修的计划。在2020年2月25日美国国家运输安全委员会举行的会议中，委员会得出结论，这起事故是由特斯拉自动驾驶系统的局限性、司机对自动驾驶系统的过度依赖以及司机可能因玩手机游戏而分心等因素共同导致的。该车对驾驶员参与情况的监控不力被认为是促成因素，而防撞缓冲护栏的损坏导致了驾驶员受伤。作为一个咨询机构，美国国家运输安全委员会没有监管权力；但是，美国国家运输安全委员会向两个监管机构提出了几项建议。美国国家运输安全委员会向美国国家公路交通安全管理局的建议包括：扩大新车评估范围，包括前方碰撞预警系统；判断“在预定操作设计范围以外操作配有自动驾驶系统的特斯拉的车辆是否会对安全构成不合理的风险”；以及制定驾驶员监控系统性能标准。美国国家运输安全委员会向职业安全与健康管理局提交了有关驾驶时分心的认识和监管方面的建议。此外，美国国家运输安全委员会向便携式电子设备的制造商发出建议：开发锁定机制，以防止司机分心；也向苹果公司发出建议：驾驶时，禁止在非紧急情况下使用便携式电子设备。美国国家运输安全委员会之前向美国国家公路交通安全管理局、交通部和特斯拉提出的一些建议被重新归类为“开放——不可接受的回应”的建议。其中包括H-17-41（建议特斯拉将在设计范围内限制车辆自动控制系统的使用纳入系统保障措施）和H-17-42（建议特斯拉更有效地感知驾驶员的参与程度）。犹他州南约旦（2018年5月11日）2018年5月11日晚，一辆装有自动驾驶系统的2016年特斯拉Model S在犹他州南约旦市SR-154和SR-151交叉口的红灯处，撞上了一辆停在南行车道上的消防车的后部。据目击者称，特斯拉当时的车速估计有60英里/小时（97公里/小时），看起来既没有刹车，也没有试图避免撞击。特斯拉的司机幸免于难，只是脚部受伤，她承认在车祸发生前她正在看手机。美国国家公路交通安全管理局派遣了调查人员前往南约旦市。根据事故发生后恢复的遥测数据显示，司机一再地没有触碰方向盘，包括在事故发生前的80秒内都没有碰方向盘，只踩了刹车踏板一下。这名司机因“没有保持适当的警惕”而被警方传讯。事故前，特斯拉减速到55英里/小时(89公里/小时)跟随前车，在那辆车换道后，它在3.5秒内加速到60英里/小时(97公里/小时)。

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克批评了有关南约旦撞车事故的新闻报道，他在推特上写道：“特斯拉撞车导致脚踝骨折是头版新闻，但仅去年一年美国就有大约4万人死于汽车事故，几乎没有报道”，他还指出“以那种速度撞车通常会导致严重受伤或死亡”，但后来又承认自动驾驶系统“肯定需要改进，我们每天都在努力改进”。2018年9月，特斯拉的司机起诉了制造商，指责其安全设计宣称能“确保车辆在路上遇到障碍物时能够自行停下来……实际上达不到广告它所宣传的效果。”根据司机的说法，特斯拉在撞车前未能提供声音或视频的警告。佛罗里达州德尔雷比奇（2019年3月1日）2019年3月1日早上，一辆特斯拉Model 3在德尔雷比奇的US 441/SR 7上向南行驶，撞上了一辆在佩罗家庭农场的私人车道上正在左转到SR 7北行方向的半挂货车；特斯拉从货车下穿过，撞击的力量剪断了Model 3的挡风玻璃，导致特斯拉司机死亡。特斯拉的司机在撞车前大约10秒钟启动了自动驾驶系统，初步的遥测数据显示，在撞车前的8秒钟，没有检测到司机把手放在方向盘上。半挂货车的司机没有被传讯。美国国家公路交通安全管理局和美国国家运输安全委员会都派出了调查人员前往现场。

2019年5月，美国国家运输安全委员会发布了一份初步报告，确定特斯拉的驾驶员和自动驾驶系统都没有采取规避操作。这次事故的情况类似于2016年特斯拉Model S在威利斯顿附近发生的致命的安全事故；在其2017年的报告中详细说明了那起撞车事故，美国国家运输安全委员会建议自动驾驶系统只能用于限制通行的道路（例如，高速公路），但特斯拉没有采用此项建议。莫斯科（2019年8月10）2019年8月10日晚，一辆特斯拉Model 3在莫斯科环路左侧行驶时，撞上了一辆路边停着的一部分伸进车道的拖车，随后起火了。据司机所说，当时自动驾驶系统已启动，车速限制在100公里/小时(62英里/小时)；他还声称自己的手放在方向盘上，但没有注意到撞车了。所有乘客都在车辆起火前下了车；他们被送往医院。司机的一条腿断了，他的孩子有些擦伤。

根据监控摄像头的记录，碰撞的力量足以把拖车推进中央隔离墙。路人还拍摄了几个事故发生后的火灾和爆炸的视频，这些视频都显示了拖车被特斯拉撞得移动了，这表明Model 3的爆炸是后来发生的。台湾（2020年6月1日）2020年6月1日，台湾的交通摄像头捕捉到了一辆特斯拉撞上一辆翻倒的货车的瞬间。司机没有受伤，他告诉紧急救援人员，汽车处于自动驾驶模式，但没有启动全自动驾驶功能。据报道，司机告诉当局，他看到了卡车，但是手动踩刹车太晚了，以至于无法避免撞车，很显然，从视频中轮胎冒出的白烟可以看出这一点。