晚清花28.5万两白银买一条铁路，清政府：我买来就是要拆了它！

1860年，美国有铁路49324公里，英国有14605公里，而中国却一公里也没有。

1863年7月，上海27家洋行联名向江苏巡抚李鸿章提出申请，请求修筑一条从上海到苏州的铁路，英国怡和洋行也请求修建以汉口为中心的铁路网。为配合铁路的修建，英国洋行还专门请来了英国铁路专家史蒂文森。

上海外滩27号原英国怡和怡和洋行大楼

清廷拒绝了这些请求。理由是，铁路为“奇技淫巧”，会引发伤风败俗的事端；而且外国人跑在中国修铁路，实属“以夷变夏”——蛮夷之族要改变我大中华，成何体统？

从1830年代开始，美、德、俄、法等国已经大规模地修筑铁路，英国更是在1825年就建成了世界上第一条铁路，而清廷高层竟然不能接受铁路的存在，岂不怪哉？

洋商们并没有放弃。十年后，他们决定用一种偷梁换柱的方法达到修筑铁路的目的。

偷梁换柱修铁路

1872年，英国怡和洋行注册了“吴淞道路公司”，请英国驻上海总领事麦华陀出面，向上海道台沈秉成申请购买上海到吴淞之间长14.5公里、宽约14米的一块地，称准备修一条公路。

洋商们乐观地认为，铁路建成以后，清廷看到它带来的便利，会一改之前拒绝的态度；即便不认可，清廷也要衡量一下两国的外交关系，总不能冒着破坏中英关系的危险，把铁路强拆掉吧？

1974年，吴淞道路公司开始着手修建铁路，1876年1月修好了路基，开始铺设轨道。与此同时，“吴淞道路公司”也改为在伦敦注册的“吴淞铁路有限公司”。至此，洋商们修筑铁路的秘密终于曝光。

为避免清廷的阻挠，铁路公司加快了工程进度，不到一个月就完成了全程的3/4，火车也开上了轨道，进行鸣笛试运行。

这是中国境内的第一条铁路，以这样非法的形式艰难地开进了晚清。

洋商们“生米做成熟饭”的做法让清廷很反感，清廷高层反应非常强烈。

上海道台要卧轨自杀

在铁路即将完工时，新上任的上海道台冯焌光察觉了铁路公司的偷梁换柱，向英方提出抗议，并把事情汇报给了两江总督沈宝桢。沈宝桢命令冯继续向英方交涉，同时也将此事上报了总理衙门。总理衙门则向英国驻华公使妥玛发出照会，让他下令停止铁路工程。

妥玛自然不会听从总理衙门的，他只是象征性地派梅辉立去上海，与冯焌光商谈解决问题的办法。

路过天津时，梅辉立拜会了李鸿章，他向李说明了铁路的好处，又威胁说，铁路关系到很多洋行的利益，如果停办，会出大事。他希望清廷能接受铁路已经建好的事实，按国际惯例从铁路运营的收益中分成，十年后由清廷出资回购，自主运营。

见过风浪的李鸿章自然不会被梅辉立吓倒。他回复说，英方以修公路之名，行欺骗之实，是对中国的藐视和欺辱。如果让英方经营铁路，是对中国国体的一种伤害，舆论不满不说，其他洋商难免有样学样，最终让事情变得很难收拾。

李鸿章提出的解决办法是，铁路公司将建造铁路的成本核算出来，由中国承买，中国商人来经营。“中华自主之国”，铁路事宜“断不能由人强勉”，李鸿章向梅辉立表达了很坚决的反对态度。

冯焌光与梅辉立会谈时，也提出由中国人自己经营铁路的要求，梅辉立却表示反对。理由是，中国人没有铁路相关的人才，如果把铁路买过去雇佣其他外国人来经营，对英国人来说是很丢脸的一件事。梅辉立主张还是“代中国人承办”铁路的运营。

但冯焌光态度很坚决，表示如果铁路不停办，他将“卧铁辙中听其轧死”。

冯焌光如此激烈的反应没有让事情得到解决，却给了英国方面以口实，以冯焌光无法解决事情为由，要求李鸿章直接介入此事。

一条十多公里的铁路，两个国家却交涉了半年之久，最终以英国妥协，双方签订《收买吴淞铁路条款》而告终。

条约规定，清廷出资28.5万两白银买断吴淞铁路，一年内付清；在此期间，铁路暂由洋商经营，“准其搭客往来”。

不管是解决方式是什么，1876年这一年，中国终于被动地拥有了第一条自己的铁路。

铁路运营后的现状

那么，中国人是不是像李鸿章、左宗棠、沈葆桢以及很多地方官员说的那样，视铁路为患，认为它会破坏风水呢？

从当年《申报》记者在铁路现场的采访中得知，百姓的表现恰恰相反，除了本地人，还有人赶几十里路来看铁路，围观者每天多达几千人。

《申报》报道说：

“游铁路成了当时老百姓津津乐道的一件大事。一些住在城内几乎终年不出门的人也携亲带友前来观看，停车处本来冷冷清清，竟一跃而为热闹之区了。”

连英国的《泰晤士报》都对中国人对铁路的好奇表示惊讶：

“......没有出现中国人的反对。反而在工程进行中间……整个乡间洋溢着乐趣。邻近村镇每日有成千居民蜂拥而来观看工程的进行。”

火车正式通行的那一天，现场没有任何反对声，反倒是很多妇女孩子都想上车尝尝鲜。

《申报》说：

“唯见铁路两旁观者云集，欲搭乘者繁杂不可计数......而妇女及小孩竟居其大半......坐车者尽面带喜色，旁观亦皆喝彩……”

民众对铁路的态度，让清廷很是尴尬。

吴淞铁路终于被拆除

从1860年代开始，清廷高层一厢情愿地认为大清百姓接受不了铁路。清廷曾召集18位高官和地方大员就此进行讨论，李瀚章认为，铁路要“凿我山川，害我田庐，碍我风水，占我商民生计，百姓必群起抗争拆毁”，最终还是朝廷吃亏。曾国藩说，铁路对所有人力交通工具，如轿夫、人力车夫、马车夫、包括旅店的生意都有影响，会断了他们的生路，逼迫他们闹事。

显而易见，反对铁路的声音主要来自清廷官员。

天朝号火车机车

虽然买下了铁路，清廷对铁路仍然是拒绝的，总理衙门要求各地方， 对洋人修筑铁路的请求必须一概拒绝。理由也冠冕堂皇：洋人会沿铁路深入中国境内，外生枝节，带来外交上的麻烦；而且铁路在中国境内延伸，将使中国关联险阻尽失，不利国防。

我们不能批评清廷官员的短见，如果你我处在那个年代，也有可能是这想法。

1881年，刘铭传向朝廷上书请求“筹造铁路”。他的说法是，铁路可以让全国“声势联络，血脉贯通”，在战争中做到“转运枪炮，朝发夕至”，起到迅速调动兵力和物资的作用，不能消除割据，有助于抵御外敌。

李鸿章这次想明白了，他支持刘铭传的提议，在跟进的奏折里还总结了铁路的九大好处。

但二人有理有据的见解，在“造铁路等于开门迎盗”的反对声中显得那么苍白无力。一场大辩论过后，清廷最终下旨，修铁路之事“毋庸再议”。

在这样的环境下，吴淞铁路始终像插在清廷臃肿躯体肉中的一根刺，清廷必欲拔之而后快。

1877年10月，吴淞铁路的款项全部清结完毕。145名淞沪地区的商民向两江总督沈葆桢上书，请求保留铁路。沈葆桢并非昏庸之人，他明白铁路的好处，是“中国将来之利也”。但经过反复思考，他还是以“有损国体”为由，下令将铁路拆除。

晚清的第一条铁路运营了仅仅一年的时间，即灰飞烟灭。

后话

有意思的是，清廷交了28.5万两银子的学费，终于在1896年成立了一家铁路总公司，盛宣怀任总经理。1897年，铁路总公司在原来吴淞铁路的旧址上，又重新修筑了铁路。

清廷是思想进步了吗？非也，是因为受到了甲午战争惨败的强烈刺激。张之洞痛呼：“使铁路早成，何至如此！”

是啊，早多建些铁路，又何至如此？可你当初干嘛去了？