B737NG飞机天线布局

源自@luckyair波音技术组

高频（HF）

高频（HF）通信系统提供远距离的声音通信。它为飞机与飞机之间或地面站与飞机之间提供通信。

HF 系统工作于2MHz－29.999MHz频率之间。这个系统利用地球表面和电离层使通信信号来回反射而传播。反射的距离随时间，射频和飞机的高度的不同而有所改变。

控制面板向收发机发送所选频率的信息和控制信号。音频控制板向REU发送这些信号：

－ HF 无线电选择信号

－ 接收音量控制

－ 按压通话（PTT）

发射期间，话筒音频和PTT 信号经REU进入HF收发机。收发机用话筒音频调制由收发机产生的RF 载波信号。收发机将调制的RF 信号经天线耦合器送到天线发射给其它飞机或地面站。

也是在发射期间，飞行数据采集组件从收发机接收PTT 信号。DFDAU用PTT作为键控信号记录发射事件。

接收期间，天线接收调制的 RF 信号并经天线耦合器送给收发机。收发机从RF 载波中解调或分离出音频。接受到的音频从HF收发机经REU送到飞行内话扬声器和耳机。

选择呼叫译码器从HF 收发机接收音频。SELCAL 译码器监视来自地面站的SELCAL 呼叫音频。

HF 收发机接收空／地离散信号。HF 收发机用这个离散信号为内部故障存储器计算飞行段。

HF 天线在垂直安定面的前缘。

天线耦合器在垂直安定面里面。

警告：当HF 系统发射时，要确保人员离垂直安定面至少六英尺（2米）。从HF 天线发射RF 能量对人有害。

VHF通信系统

VHF 通信系统为机组提供声音与数据的视距通信。VHF 通信系

统可用于飞机与飞机之间，飞机与地面站之间的通信。

VHF 通信无线电调谐频度范围为118.00 至136.975MHz。VHF

无线电用于发射机接收话音通信。

VHF通信系统工作频率为118.00MHz至136.975MHz，8.33KHz

的间隔只在这些频段内适用：

－ 118.000－121.400

－ 121.600－123.050

－ 123.150－136.475

VHF 天线在机身中心线的顶部和底部

仪表着陆系统（ILS）

航向道天线

航向道天线有两个元件。一个元件向ILS 接收机1 提供RF 输入，另一个元件向ILS 接收机2 提供RF 输入。航向道天线接收自108.1MHz 到111.95 MHz 的频率，以频宽的十分之一的奇数位为间隔。

下滑道天线

下滑道天线也有两个元件。一个元件向MMR 1 提供RF 信号输入，另一个元件向MMR 2 提供RF 信号输入。下滑道天线接收自328.6 MHz到335.4 MHz 的频率。

下滑道和航向道天线在前雷达天线罩内。下滑道天线在气象雷达天线上方。航向道天线在气象雷达天线下方。

指点信标系统

当飞机飞越机场跑道指点信标发射机时，指点信标系统提供音频和视频指示。

指点信标天线在飞机机体底部。

无线电高度表系统

无线电高度表（RA）系统测量从飞机到地面的垂直距离。无线电高度显示在驾驶舱内的显示组件（DU）上。无线电高度是利用接收机发射机组件比较发射的信号和接收的信号来计算的。R/T 组件发射一个无线电信号，然后接收从地面返回的反射RF 信号来确定飞机的高度。R/T 将计算的高度数据输出到两个ARINC 429 数据总线上并送到飞机上的使用系统。

飞行机组和其他飞机系统在低高度飞行，进近和着陆过程中使用该高度数据。

系统的范围是－20 到2500 英尺。

可调节的无线电最小高度警告由无线电高度系统操作，并且可由机长和副驾驶EFIS 控制面板上从0 — 999 英尺独立地选定。这一无线电最小高度选项与来自无线电高度接收机／发射机输出的已经存在的无线电高度值在显示电子组件（DEU）内进行比较和处理。当飞机下降到选定的无线电最小高度时，一个闪烁的无线电最小警告出现在可用的DU 上。

RA 天线在机体的底部。

交通警戒和避撞系统

交通警戒和避撞系统（TCAS）有助于机组维持与其他装有ATC应答机的飞机之间的空中交通安全间隔。TCAS是一种机载系统，它独立于地面的ATC系统而工作。

TCAS向邻近飞机发送询问信号，那些装有空中交通管制雷达信标系统（ATCRBS）应答机或一种空中交通管制S 模式应答机的飞机响应此询问，TCAS利用这些应答信号计算和它们之间的距离，相对方位和应答飞机的高度。如果响应的飞机并不报告高度，TCAS不能计算该飞机的高度。被TCAS所跟踪着的飞机称为目标。

利用应答信号中的信息和自身飞机的高度，TCAS算出目标和自身飞机之间的相对运动。TCAS 然后计算目标将如何在最最接近点（CPA）贴近自身飞机。

目标被分类列为下列4种中的一种，取决于在CPA点的间隔和CPA点将发生的时间：

— 其他交通

— 接近交通

— 入侵者

— 威胁。

各种目标在显示器上的符号不同。

如果 CPA间隔在某一限度以内，TCAS向机组提供咨询信息。TCAS 以机组提供两个等级的咨询信息，即交通咨询（TA）和解脱咨询（RA），咨询等级取决于高度和CPA发生时间和在CPA处的间隔大小。交通咨询（TA）为直至CPA发生的时间还相对地更远一些，并且CPA点和入侵目标的间隔相对大一些。解脱咨询（RA）为到达CPA 发生的时间相对地很短，并且CPA 点和威胁目标的间隔相对地更小。

交通咨询（TA）表示了入侵目标的距离、方位和相对高度（如果已知其高度的）。解脱咨询（RA）还向机组发出目视的和语音指令，明确那里是离开威胁目标的安全的垂直间隔。

TCAS 还和另一架装有TCAS 的飞机通信，协调其飞行动作防止相撞。

顶部 TCAS 方向性天线装在机身顶部第385 站位，底部TCAS方向性天线装在机身底部第305 站位。

VOR 系统

VOR 系统有两个甚高频全向信标／指点信标（VOR／MB）接收机。接收机有VOR 和指点功能。本节只包括VOR／MB 接收机的VOR 工作。

导航（NAV）控制面板向VOR／MB 接收机提供人工调谐输入。共有两个导航控制面板，一个由机长使用，另一个由副驾驶使用。来自VOR／LOC 天线的RF 信号经过电源分配器，然后到达VOR／MB 接收机。VOR／MB 接收机使用RF 信号计算地面站方向并解码莫尔斯码台站标识符信号和台站音频信号。

接收机向遥控磁指示器（RMI）发送VOR 方位。可使用RMI 方位指针选择器选择RMI 方位指针从显示VOR 或ADF 地面站方位。

接收机向显示电子组件（DEU）发送VOR 方位数据用于显示。NAV选择电门使机组选择VOR／MB 接收机1 或VOR／MB 接收机2 作为机长和副驾驶显示数据来源。

接收机向遥控电子组件（REU）发送台站音频和莫尔斯码台站标识符信号。

接收机向FCC 发送VOR 方位数据用于DFCS VOR／LOC 模式的工作。方位数据同时送向FMCS 作为无线电导航辅助，用于当前位置计算。

VOR／LOC 天线在垂直安定面的顶端。

空中交通管制系统

空中交通管制（ATC）地面站向机载ATC 系统询问，ATC 应答机向地面站回答其询问，按所需格式的编码信息应答。

ATC 应答机也对其他飞机或地面站的交通避撞系统（TCAS）的S模式询问作应答。

当一个地面站或一架其他飞机上的TCAS计算机询问本ATC系统时，应答机发射一个脉码回答信号，从回答信号中可判别和表明这架飞机及其高度。

ATC 天线装在机身前部靠近中心线处。顶部天线位于第430.25站位。底部天线位于第355 站位。

测距机

测距机（DME）系统提供飞机与地面站之间斜距（视线）距离的

测量。

DME 系统有两个询问器和两个天线。

询问器获得人工调谐输入和来自导航控制面板的飞行管理计算机系统（FMCS）的自动调谐输入。如果导航控制面板调谐输入故障，则询问器从FMC 直接获得自动调谐输入。

DME 系统将数据发送到显示电子组件以显示在主要飞行显示器（PFD）和导航显示器（ND）上。

DME 系统向下列部件发送数据：

— 飞行操纵计算机（FCC）

— 飞行管理计算机系统（FMCS）

— 飞行数据获取组件（FDAU）

— 遥控电子组件（REU）

FCC使用DME数据作为一个输入来计算在自动驾驶仪在VOR模式下的VOR 捕获点。DME 数据同时被用在VOR 模式来查找对于特定VOR地面站何时被感测到飞越该站。

FMCS 使用DME 来计算FMC 位置更新。

自动定向机系统

自动定向机（ADF）系统是一种导航辅助系统。ADF 接收机使用来自地面站的调幅（AM）信号来计算ADF 地面站相对于飞机纵轴的方位。ADF 系统也接收标准调幅无线电广播。

ADF 天线在机身站位为694 的机身上部。(黑色凸起)

GPS

全球定位系统（GPS）计算数据为：

－ 纬度

－ 经度

－ 高度

－ 精确时间

－ 地速

飞机上有两套GPS 系统，1 号天线接收的卫星信号后送到1 号多模式接收机（MMR 1），2 号天线连接2号多模式接收机（MMR 2）。

MMR对飞机位置和精确时间进行计算，将此数据送给飞行管理计算机系统（FMCS）和IRS主提醒组件。FMCS 利用GPX 或导航无线电的定位数据和惯性基准数据一起去计算飞机位置。

ADIRU 的位置数据送给MMR，IRS 主提醒组件从两个MMR获得GPS数据。当两个GPS接收机都有故障时使得在IRS 方式选择组件上的GPS故障灯亮，或者当一个GPS接收机故障时并且主提醒告示牌被压下时GPS故障灯亮。

近地警告计算机（GPWC）从多模式接收机（MMR）获得GPS位置和速度数据。

时钟从 MMR获得GPS时间数据。

GPS天线装在机身顶部