全球因芯片短缺而损失的汽车数量从一周前的207万辆增加到229万辆。预测公司AutoForecast Solutions（AFS）目前预计，全球将有336万辆轿车和卡车受影响。
研究机构桑福德伯恩斯坦公司(Sanford C. Bernstein)半导体行业负责人Stacy Rasgon表示:“情况在好转之前，肯定会经历一段更糟糕的时期。芯片产能上线需要很长时间。”恩智浦半导体首席执行官Kurt Sievers表示，汽车行业电气化转型速度比预期更快，这一过程增加了对汽车芯片的需求。他表示，同2019年上半年相比，恩智浦预计2021年上半年的汽车芯片出货量至少增加20%，尽管同期汽车产量下降了约10%。台积电董事长刘得音警告：“危机远未结束。”到今年6月份台积电基本可以满足汽车客户的最低要求，但预计汽车芯片短缺将持续到2022年年初。然而，汽车制造商已经等不起了。当2020年底首次遭遇芯片短缺时，他们的应对措施几乎都是工厂停工，直到问题解决。现在，他们开始变得越来越有“创意”。日产汽车、雷诺汽车、标致汽车、通用汽车、Stellantis集团等汽车制造商，被迫放弃了一些高端配置，将稀缺的芯片分配给利润更高、销量更好的车型，或者生产一些技术含量较少的车型。几十年来，汽车制造商一直在稳步推出更多、更好的高级配置。当汽车行业试图加速向更智能的电动汽车转型时，取消部分高级配置或者生产技术含量少的车型以挽救销量，无疑是一种倒退。造成汽车行业困境的原因可以归结为两点，一是疫情期间计划不周，二是芯片制造产能有限。随着全球经济从疫情中复苏，可用库存越来越少，使情况雪上加霜。当汽车制造商能够获得订单时，供应商的芯片往往也无法发货。还有一个情况加剧了芯片瓶颈，目前的汽车芯片制造商中，恩智浦、英飞凌和瑞萨电子仅占供应总量的40%，剩下的60%则由数万家小型设计公司分摊。当芯片产能紧张时，那些规模较小的厂商往往缺乏在代工工厂生产芯片的影响力。一位知情人士说，至少有一次，汽车制造商要求一家主要芯片制造商发送不符合标准规格的微控制器。这位知情人士补充表示，这些不符合标准的芯片不会危及刹车等安全要素，但这么做可能意味着，在极端天气下，车内娱乐或排放监测系统更有可能出现故障。供应商正竭尽全力获取芯片。今年4月，Stellantis的一个合作伙伴JVIS-USA LLC试图在密歇根州的一家法院起诉恩智浦，希望获得更多芯片，但法官拒绝了它的请求。伟世通指出，汽车制造商可能会因为芯片短缺寻求赔偿。在日本，丰田公司总裁丰田章男(Akio Toyoda)视察了瑞萨电子发生火灾的工厂，以加快工厂恢复生产。但目前还看不到缓解的迹象，就连以往备受优待的苹果公司上周也表示，它开始感到压力了。之前，苹果公司凭借高规格iphone和旺盛的需求一直受到芯片制造商的格外关注。这一定程度上可能也让汽车制造商燃起了希望，认为芯片制造商估计会设法提高产能。“这有可能成为一个长期问题，”惠誉解决方案(Fitch Solutions)的汽车业分析师Anna-Marie Baisden说。“随着汽车技术越来越先进，使用的芯片越来越多，这种情况只会进一步加剧。”美国商务部长吉娜·雷蒙多（Gina Raimondo）呼吁大幅提高美国芯片制造能力，认为此举可以创造就业机会，并使美国摆脱对中国及中国台湾地区的过度依赖。芯片短缺正给全球制造业带来冲击。“目前，美国制造的尖端芯片比例为0%，这是个问题。”5月4日，雷蒙多在商业组织美洲理事会的一次虚拟会议上说，“我们应该占30%，才能匹配我们的需求。”达到30%占比预计需要几十年持续投资。雷蒙多认为，从短期看，拜登政府正与台积电谈判，让对方优先考虑美国汽车制造商需求，以增加供应。芯片短缺导致工厂关闭，工人被迫休假。由于智能手机、电视和电脑等产品订单大幅增加，汽车需求反弹强于预期，汽车制造商纷纷减产。雷蒙多赞扬了拜登政府提出500亿美元推动半导体生产的建议，汽车制造商正努力争取一部分资金用于汽车用芯片。她警告道，如果汽车和轻型卡车行业得不到优先考虑，今年美国汽车产量可能会减少130万辆。“在美国建造另外6家晶圆厂，可以产生成千上万个就业岗位。”她说。Stellantis集团称，2021年第一季度芯片短缺导致产量损失19万辆，约占原生产计划的11%。这家汽车制造商预计，全球半导体短缺对第二季度生产的影响将比第一季度更严重。5月5日，该集团首席财务官理查德·帕尔默（Richard Palmer）在电话会议上对记者表示：“我们虽然预计（短缺）将在下半年得到改善，但如果认为短缺情况会消失，那就太天真了，它应该会延续到2022年。”芯片短缺已影响到该集团44家组装厂中的8家。帕尔默说，半导体供应中断不会影响Stellantis集团整合计划，整合进展非常接近目标。Stellantis集团首席执行官卡洛斯·唐唯实（Carlos Tavares）正面临从菲克集团与PSA集团的合并中节省数十亿欧元的压力。疫情对消费者支出的影响以及波及整个汽车行业的全球芯片短缺，加剧了这一挑战。该集团表示，到2024年年底，其每年节省50亿欧元目标将实现约80%。据知情人士透露，Stellantis对Ram 1500皮卡进行了改装，通常标配的数字后视镜现在只能作为升级选项。该制造商还在Ram经典款皮卡上使用了一些不需要芯片的零部件，以保持该车型在装配线上的运行。Stellantis发言人乔迪·丁森(Jodi Tinson)在一封电子邮件中表示:“考虑到这个复杂问题的不稳定性，Stellantis整个企业的员工每天都在寻找创造性的解决方案，将对我们汽车的影响降至最低，这样就可以尽可能维持制造出最受欢迎的产品。”通用汽车5月3日表示，该公司已将堪萨斯州费尔法克斯装配厂的停工时间至少延长至7月5日，从下周开始削减密歇根州兰辛格兰河工厂产量。由于全球芯片短缺，费尔法克斯装配厂产量自2月8日以来一直在下降，该工厂主要生产凯迪拉克XT4和雪佛兰Malibu。兰辛格兰河工厂3月15日停产后，于5月3日恢复生产。但通用汽车表示，将在5月10日和6月28日这两周再次关闭该厂生产。兰辛格兰河工厂上周取消了1.27万辆汽车生产计划，费尔法克斯也取消了逾2.4万辆。通用汽车还延长了安大略CAMI组装厂的关闭时间，至少到6月28日那周，该工厂自2月8日以来一直处于关闭状态。AFS表示，CAMI组装厂上周损失了1.7万辆雪佛兰Equinox紧凑型跨界车。此外，通用汽车墨西哥Ramos Arizpe工厂将在本周停工至5月24日。同样位于墨西哥的San Luis Potosi 工厂，将在5月17日和5月24日这两周停工，这里主要生产Equinox、雪佛兰Onix和GMC Terrain。据预测公司AFS截至4月30日统计，全球芯片供应短缺情况进一步恶化，导致北美生产计划减少12.1万辆。其中，仅通用汽车就损失7.96万辆。损失车辆包括1.7万辆雪佛兰Equinox紧凑型跨界车、2.4万辆雪佛兰Malibu中型轿车和凯迪拉克XT4高级跨界车。密歇根州兰辛工厂的生产计划取消了1.27万辆汽车，包括雪佛兰Camaro敞篷车、Camaro双门轿车、凯迪拉克CT4和CT5豪华车。由于微芯片短缺，福特汽车在欧洲的几乎所有工厂都将暂停数周生产。“我们已经计划缩短几家工厂的工作时间，由于形势没有好转，我们决定延长停产时间。”福特汽车发言人告诉Automobilwoche。在底特律的哈姆特拉姆克，一个延伸数个街区的区域里挤满了没有芯片的福特F-150皮卡。通用汽车表示，在等待半导体的同时，它也在储存未完工的汽车。位于德国科隆的Fiesta工厂将在7月初之前停止生产汽车，除6月底那一周外。从5月3日到6月18日，从6月30日到7月9日期间，科隆工厂将短时间排产生产。之后工厂放假，到8月16号才能重新开始生产。德国萨尔路易斯、西班牙巴伦西亚和土耳其科卡埃利的工厂也受到影响。萨尔路易斯工厂将在5月3日-18日和5月25日至6月7日短期排产。萨尔路易斯工厂假期定于7月26日至8月23日。福特汽车在墨西哥埃莫西约的工厂削减5500辆Bronco运动型跨界车。在第一季度业绩电话会议上，福特汽车称，由于芯片短缺，第二季度计划产量可能减少50%。福特汽车认为，全球半导体市场形势仍然紧张，而且未来几个月将继续如此。福特汽车将尽最大努力弥补损失产量，并优先考虑客户已经订购车辆。这位发言人补充道，停产非常令人沮丧，因为一边是显著增加的新订单，一边却只能束手无策地等待。5月1日，大众汽车集团大众品牌首席执行官拉夫·布兰德施泰特（Ralf Brandstaetter ）预计，未来几个月，汽车行业半导体供应仍将紧张。布兰德施泰特说，汽车芯片制造商瑞萨电子(Renesas)一家工厂发生火灾，再加上德克萨斯州的暴风雪影响了工厂生产，实际导致产量闲置。“未来几个月肯定会感受到影响。” 他补充道，大众汽车集团采购特别工作组正日夜不停地处理这一问题，该问题仍是大众汽车集团管理层的首要议程。大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）3月曾表示，由于供应短缺，大众汽车已经损失10万辆汽车，无法在2021年弥补这一缺口。4月29日，日产汽车表示，由于半导体短缺，该公司5月将削减北美产量。密西西比州Canton工厂的Frontier和Titan皮卡产量将减少4天，Altima轿车组装将减少8天。田纳西州士麦那工厂，Rogue跨界车、Maxima轿车和Leaf电动汽车产量将削减两天。Murano跨界车将减产一天。在墨西哥，阿瓜斯卡连特斯的一家工厂将于5月停产7天，该工厂主要生产微型车Versa和紧凑型跨界车Kicks。日产汽车发言人Lloryn Love-Carter在电子邮件中写道：“我们将继续与供应商合作伙伴密切合作，评估供应链问题影响，将对经销商和客户的车辆交付造成的影响降至最低。”为应对芯片短缺，日产汽车的措施是，将数千辆汽车标配的导航系统取消。据一位知情人士透露，日产汽车将配置导航系统的汽车数量减少约三分之一。日产汽车还在优先考虑两款主销车型的芯片供应。今年1月初，日产汽车成为首批发出芯片短缺预警的汽车制造商之一。有一次，日产汽车用货运包机将芯片从印度空运到美国，以帮助那里的生产。芯片席卷汽车行业几个月来，宝马集团一直未受到实质性影响。现在，宝马集团终于撑不住了。这是汽车业供应链困境进一步恶化的最新迹象。宝马集团发言人透露，该公司从4月30日起暂停Mini汽车在英国牛津工厂的生产3天。随后，该公司在德国雷根斯堡的工厂也在减少班次。宝马是仅存的几家未受芯片短缺影响的主要汽车制造商之一，预计芯片短缺今年将导致汽车行业收入损失数百亿美元。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）称芯片问题是大问题。恩智浦半导体预计全年供应紧张，称汽车行业影响可能延续到2022年。由于芯片供应商产能受限，从大众汽车集团到福特汽车的许多汽车制造商被迫停产。尽管宝马集团在头几个月里避开了这场动荡，但他们承认，为所有工厂确保足够零部件存在挑战。牛津工厂2019年生产了大约22.2万辆Mini，相当于每个工作日大约870辆。英国生产的汽车约有80%用于出口。雷根斯堡工厂生产宝马X1、X2，以及宝马1系列和2系列的Gran Tourer。该公司去年生产了约20万辆汽车，平均每个工作日生产约790辆。本田汽车一位发言人4月28日表示，由于芯片短缺，该公司在日本的三家工厂将在5月份停工至多6天——暂停埼玉县的两家工厂6天和三重县的Suzuka工厂5天。但他拒绝透露受影响车辆的数量和型号。同一天，瑞萨电子表示，预计受火灾影响的芯片产能到4月底将恢复到火灾前水平的40%左右。该公司首席执行官Hidetoshi Shibata在一次在线收益电话会议上表示，复苏略低于此前目标。此前，该公司计划到4月底将产能恢复至50%。“但我们非常清楚瓶颈在哪里，并且已经找到解决办法，我们希望一进入5月就能赶上计划。”Shibata补充道。4周前，一场大火烧毁瑞萨电子位于东京东北部的Naka工厂600平方米面积，烧毁了机器，并污染了敏感的洁净室。大火致使这家公司中断约三分之二生产线，对世界各地汽车制造商造成不小的打击。瑞萨电子计划在5月底前恢复该工厂产能。日本政府曾呼吁芯片设备制造商协助瑞萨电子恢复生产，日本工业省官员要求国内外企业向瑞萨电子提供零部件和机械。当被问及瑞萨电子如何稳定供应时，Shibata说，公司正在加强应对灾难的措施，提升多线生产水平，在多个工厂开发具有类似功能的产品。德国芯片制造商英飞凌强调，在芯片严重短缺情况下，其制造合作伙伴对新产能缺乏投资。为配合市场需求，英飞凌已投资扩大自身产能。在疫情导致需求下滑之后，从智能手机到汽车等各种产品需求出现反弹，扰乱了芯片供应链，尤其是汽车行业供应链。英飞凌表示，代工制造商（如台积电）领域出现瓶颈，尤其是汽车微控制器和工业互联网产品。5月4日，其首席执行官Reinhard Ploss告诉分析师：“晶圆代工厂没有投入足够资金跟上形势。”尽管业绩不错，但自冬季暴风雪摧毁其位于德克萨斯州奥斯汀工厂以来，英飞凌深受其影响。暴风雪对该公司2020财年利润率造成压力。英飞凌预计，其核心汽车业务供应限制将在下半年得到缓解，销量损失可能要到2022年才能弥补。汽车业务占其营收的45%。代工芯片制造商目前主要投资于智能手机等利润率更高的处理器，导致现有工厂无法满足对用于汽车的较老芯片的需求。英飞凌首席运营官Jochen Hanebeck表示，20- 90纳米的老式芯片的稀缺性最为明显，直到现在，代工厂才意识到投资新产品在经济上是可行的。“代工企业目前正在投资，但获得新产能的交货期将持续到2023年。”他说。由于冬季暴风雪造成电力、天然气和柴油三维度损失，奥斯丁工厂长达数周的停电预计会使最近一个季度的利润率下降1个百分点。奥斯汀工厂产量要到6月才会恢复到风暴前的水平，并且不太容易弥补总体产量损失。英特尔新任首席执行官帕特·基尔辛格（Pat Gelsinger）认为，困扰多个行业的全球半导体短缺问题，可能在未来几年内都不会得到解决。他在接受哥伦比亚广播公司采访时说出了上面这些话。他说，公司正在对部分工厂进行改造，以增加产量，解决芯片短缺问题，但供应紧张情况最快可能需要几个月时间才能缓解。“我们要全面赶上各行业增长需求，预计得几年时间。”随着消费者在疫情期间购买家用电子产品，半导体需求在2020年得到提升，但由于一些工厂关闭以及其他一些因素，要满足增长需求并不容易。各地公司纷纷预计，由于物流积压和芯片短缺造成的供应链制约，将持续到2021年大部分时间。全球芯片危机使半导体公司成为公众关注焦点，成为政治议程的首要议题。拜登政府上个月告诉那些争抢半导体的公司，他拥有两党支持的政府资金来解决短缺问题。基尔辛格表示，美国在半导体行业的主导地位已大幅下降，目前全球半导体制造业只有12%由美国完成，而25年前这一比例为37%。英特尔是唯一尖端芯片制造商。“任何深入了解供应链的人都会说，这是个问题，这是一个巨大的关键的行业，未来，我们希望在美国土地上有更多机会，能够创造岗位，能够长期控制技术。”台积电董事长刘得音告诉CBS，去年年底知晓芯片短缺后，他们试图为汽车公司“挤出”尽可能多的芯片。“我们已经超前两个月，可以在6月底前满足客户最低需求。”刘得音说，“不过也因行业而异，特别是汽车芯片领域，供应链既长又复杂。”刘得音试图缓解人们对美国公司依赖亚洲供应商的担忧，亚洲供应商占美国制造业的75%。刘得音说:“这与在不在亚洲无关，无论生产地点在哪里，短缺都不可避免，因为这是新冠疫情造成的。”
