调整东南沿海高铁票价是市场化使然

4月21日起，东南沿海时速200－250公里的动车组高铁(D字头)列车将正式执行调整后的票价。铁路部门信息发布后，立刻引发关注。不少网民就此展开议论：铁路车票提价是否需要开听证会征求公众意见？票价调整后，服务能否进一步优化？调价频率该如何决定？等等。

调价引发议论，是必然的，也是十分正常的。关键在于，所调价格是否合理，是否符合市场规律，是否能够对经济社会发展产生正面作用。如果这些方面没有问题，调价就是正确的，就必须支持。即便有些不同声音，也不应当影响调价。

众所周知，按照目前政府与市场的关系，除完全由市场决定的之外，政府在商品或服务价格的制定方面，主要有两种形式，一是政府定价，二是政府指导价。前者是由政府价格主管部门或其他部门按照定价权限和范围，直接对商品或服务规定基准价与浮动幅度，从而让经营者执行的一种价格调整方式。后者则是一种具有双重定价主体的价格形式，由政府规定基准价与浮动幅度，由经营者根据市场供求状况和生产经营成本在政府规定幅度内制定具体价格。

很显然，铁路运输价格制定属于后一种情形，亦即由政府规定基准价与浮动幅度，然后由铁路部门根据市场供求状况和经营成本等在规定幅度范围内进行调整。而从此次调整的情况来看，从总体上讲，是符合政府指导价的规范的。虽然一等座调整的幅度较大，如福州至杭州东的一等座票价涨幅达到了43.1%，有点难以接受。但是，我们也发现，对某些路段的车次，因为时间等方面的因素不同，铁路部门在调价时也给予了充分考虑，实行了差别化调价，该涨的涨、该降的降，如深圳北至潮汕的D3108次列车，由于是早上8时11分的“黄金时段”发车，价格就由原先的89.5元上涨到107元；而同线路的D7406次列车，则因始发时间较早，价格下调为73元。

也许有人会说，铁路不同于一般行业，铁路除了商业性之外，还要考虑公益性。因为，铁路相当一部分职能是公益职能，铁路在建设过程中也享受了许多公益方面的政策和优惠。所以，不能轻易调价。要调价，也要召开听证会。

这些话听起来很有道理，对铁路行业来说，确实具有公益性的一面。但是，不要忘了，铁路更多的还是一个运输企业，尤其是成立铁路总公司之后，铁路的市场性、商业性就更强了。中央所以决定撤销原来的铁道部成立铁路总公司，目的就是要推动铁路运输的市场化，让铁路运输能够与市场、与消费者更近，能够更好地利用市场规则提供服务，并在服务中不断改善经营状况，提高运营效益，避免铁路部门成为政府的大包袱。

事实也是如此，为了让铁路更好地为企业、居民服务，这些年来，铁路部门投入了大量的人力、物力和财力用于铁路建设，包括扩大铁路的覆盖面、延伸铁路的触角、提高铁路运输的装备水平、改善铁路运输的条件，尤其在运输的速度与效率方面，更是进行了深入的研究与探索，开发出了高速铁路，且已达到世界领先水平。相反，由于票价调整没有同步推进，导致铁路运输企业运营效益一般，因此，铁路部门的负债也在不断增多，总负债已经超过了4万亿。如果再不对运输价格做些调整，尤其是客流量比较大的沿海地区进行适当的价格调整，铁路部门是无力承受的。要知道，面对铁路总公司的高负债，很多人也提出了各种各样的质疑，那么，为什么就不能容忍铁路部门通过调整票价来改善经营状况呢？

显然，在如何对待铁路行业转型方面，公众在心理上还存在“两种标准”。自然，公益性也就会成为追问高铁调价最拿得出手的武器。但是，由于高铁调价也属于国家发改委的授权范围。所以，追问也很难阻挡住铁路部门对沿海地区的高铁票价进行调整，也不需要再召开听证会。

需要提醒铁路部门的是，由于公众对铁路运输价格的调整尚不是很适应，以后，在调价方面是否可以更加灵活、多样一些，能否在一次性调价的幅度上作些调整，不要把幅度放得太大，而适当增加调价的频次，以减少对公众的心理冲击。更重要的，在对服务价格进行调整的同时，能否就如何改进服务、改善出行环境等方面也同步推出一些办法与措施，让服务能够伴随着价格调整而提升，可能调价产生的议论就要少得多。

随着铁路改革的不断深入，铁路运输企业发展与困难并存的局面也会越来越明显。如何促进发展、克服困难、化解风险，除了调整服务价格之外，引进战略投资者也是非常重要的方面。而要引进战略投资者，就必须改善企业的运行状况，让企业能够对投资者产生吸引力。不然，不会有投资者参与的。所以，通过一定的方式对运输价格进行调整，也有利于下一步铁路行业的改革，有利于引进战略投资者，有利于铁路行业推行混合所有制。也正因为如此经，对此次沿海地区高铁价格的调整，应当给予充分的理解与支持。