清醒的车企，都怕比亚迪
文 | 萝吉
10.58-14.58万，比亚迪秦PLUS DM-i正式上市了，看到这个价格，有一点是确定的，魔都最火网约车的名号，要易主了。
目前上海的网约车主角，基本是一些价格比较低的纯电动车或PHEV混动车，它们都可以上新能源车牌，电动车还有市区使用成本低的优势。
但是EV和PHEV各自都有痛点，纯电动车便宜的续航短，冬天、夏天开空调可能都撑不过一天。而续航长的价格就上去了，不符合网约车的基本特质。
而PHEV混动则还是老毛病，电池容量低、纯电续航短，开空调从浦西接一单浦东机场的单，几十公里的纯电续航，基本就耗光了。而接下来的其它单子，其实就纯粹依靠燃油来支撑了。
而受制于技术类型，目前的PHEV混动车型在亏电状态下，油耗并不比同级别的燃油车低多少，而且失去了电池的辅助，动力还可能打个不小的折扣。
而以上谈到的这些问题，比亚迪秦PLUS DM-i，都能解决。它可以在上海上新能源牌照，它的纯电续航最高是120公里，比不上纯电动车，但比普通PHEV混动要高不少。而更重要的是，除非拿它下赛道，否则这款车无论怎么跑，都非常省油。
所以如果你是一个在魔都生活，想买一台网约车的话，秦PLUS DM-i，就是当下最合适的车型，没有之一，我为这句话负责（严肃认真脸）。
如果秦PLUS DM-i仅仅是一台适合限牌城市的优秀网约车，那么这篇文章到这儿也就可以结束了，但是比亚迪瞄准的，明显不仅仅是全国极少数的限牌城市，它是第一款有可能走出限牌城市、在更广泛市场实现普及的PHEV插电式混动车。
换句话说，秦PLUS DM-i有可能成为第一款破圈的PHEV。
按照这个标准，纯电动车其实已经率先实现了破圈，例如高端市场的特斯拉Model 3，入门市场的五菱宏光MINIEV，都实现了月销破万（甚至破两万）、客户遍布非限牌城市的效果，而更早在限牌城市普及的PHEV，却迟迟没有实现破圈。
如果把增程式电动路线的理想ONE也算进来，虽然单月交付量也上了一定规模，但它的主要市场仍然是上海、深圳、广州等限牌城市，依然不算破圈。
原因也很简单，之前的PHEV插混，都没解决不充电就不省油这个问题，而纯电模式的行驶里程，又普遍只有几十公里，非常鸡肋，价格却比同级别的燃油车贵三四成。
就算纯电里程能够覆盖每天的通勤，但把多出来的车价、和更高的折旧率算进来，不用细算，终究不是笔划算的买卖。
那么有没有亏电状态也能省油的PHEV混动车呢？其实是有的。2019年年初，也就是两年前的时候，南北丰田各推出了适应限牌政策的雷凌双擎E+和卡罗拉双擎E+，两款车型就是在保留双擎混动架构的前提下，在底盘放了一块10.5千瓦时的锂电池，于是也就从之前无需充电的全混动，变成了PHEV插电式混动。
后来的结果大家都知道了，市场并不买账，两款车型的起售门槛，直接定到了20万以上，就算是考虑到当时的补贴，价格门槛依然比凯美瑞还高。
丰田这两款PHEV的纯电续航里程是55公里，因为电池容量增加，导致车重增大，而动力参数却没有提高，于是0-100km/h提速时间，达到了接近12秒。
当然，这不代表丰田没有能力造出一台优秀的PHEV，只是它心不在此，推出卡罗拉和雷凌PHEV，就是在基于现有框架、平台和技术的前提下，以最低的时间和资金成本，推出的应对限牌城市需求的产品。
之所以要铺垫这么多，是因为要说清比亚迪秦PLUS DM-i这款车，就必须明白它和市面上的其它相似车型有何不同。而当最终看明白之后就会意识到，秦PLUS DM-i和之前那些PHEV车型，处处不同。
按照比亚迪的官方说法，秦PLUS DM-i的百公里油耗为3.8升，满油满电之后，续航里程为1245公里，0-100km/h的提速时间为7.3秒。
一台PHEV混动车聊续航，似乎有点玩噱头，我们不跟纯电动车比，就看块头大很多的理想ONE，满油满电之后的续航里程，只有800公里。而根据小熊油耗的车主实测数据，理想ONE的综合工况百公里油耗，为8.4升。
而秦PLUS DM-i在之前诸多媒体的试驾中，得出的实测百公里油耗成绩，基本没有超过4升，其中最好的成绩，是3.14升。从同级竞品对比来看，秦PLUS DM-i能做到这一点，比亚迪就已经具备在混动领域破局的潜力和实力了，但是它做到的，又不仅仅是油耗的革命。
上面提到秦PLUS DM-i的破百成绩为7.3秒，这个成绩在纯电动车不算什么，但是对于百公里油耗能做到4升以内的混动车来说，几乎就是性能车的存在了。
同级别日系车型在某头部汽车网站的性能测试中，取得的0-100km/h破百成绩为11.9秒。
将近12秒的破百成绩，在当下这个时代着实有些落伍了，但是这个品牌的客户大多都并不抱怨这一点，因为之前大家普遍接受了“省油的车动力弱，动力强的不省油”这种观点。
而这一点，也被比亚迪打破了。秦PLUS DM-i不仅弥补了之前PHEV插电式混动车型的弱点。
产品特性说清楚了，最后的问题是，价格定多少合适呢？比亚迪给出的答案，是10.58-14.58万，乍一看似乎一点都不便宜，毕竟卡罗拉双擎的价格，也不过是13.58-15.98万。
不过这只是表象，秦PLUS DM-i总共有四个版本，其中又分为续航55公里和120公里各两个版本，丰田的双擎混动，基本无法进行持续而稳定的纯电行驶。而55公里版本的价格为10.58-11.98万，整体比丰田同级别的双擎车型，便宜3万元以上。
如果再把尺寸、空间、内饰的用料和设计等因素考虑在内，秦PLUS DM-i在同级合资轿车面前，还保持着中国品牌一贯的优势。
实际上，这款车还是我目前为止最喜欢的一台比亚迪，它的外观有一定的动感，虽然不像汉那样张扬，但是整体和细节的搭配显得更加成熟。
而秦PLUS DM-i的内饰，则摆脱了之前比亚迪车型用力过猛的问题，仪表、中控的尺寸和比例更加协调，方向盘造型、空调出风口等部位的设计，也不再突兀。从这款定位并不高的车型上，我看到了比亚迪经历激进改革之后的沉淀。
当然，作为一个自主品牌，比亚迪在品牌层面还是不能直接和合资品牌相提并论，同级别比丰田没便宜多少，似乎说服力不算大。但是我们还可以同自主品牌的同类车型对比一下。
自主品牌PHEV车型最具代表的是谁呢？其实还是比亚迪，和秦PLUS DM-i最接近的，基本就是秦Pro DM了。这款PHEV车型分53公里和82公里两个续航版本，其中53公里版本指导价为13.69-15.69万，82公里版本为16.99-17.99万。
也就是说，即便是和比亚迪自家之前的PHEV车型相比，秦PLUS DM-i的定价，也低了很多。所以这款车目前是一个实实在在的全新品类，评价它的价格和性价比，只能通过相似车型来对比，却无法找到一款能够直接对比的车型。
总结
以新能源车的角度来评价比亚迪秦PLUS DM-i，它的优点可能需要再写几篇稿子才能说清楚，但是我却几乎找不到一个实质性的缺点。未来有可能阻止这款车大卖的唯一因素，可能就是比亚迪的品牌了。
不过我对这点毫不担心，定位20万元以上高端市场的汉，能够月销破万，已经说明新能源市场，比亚迪的产品力完全能够克服自身的品牌包袱。
或者换句话说，在新能源这个领域，比亚迪的品牌已经不再是包袱，而是光环了。