不装了！长城汽车摊牌280万销量目标，股权激励露出反击獠牙
全球车企苦于“缺芯”之际，长城汽车却披露了野心勃勃的规划。
2021 年 5 月 25 日，长城汽车发布 2021 年股票期权/限制性股票激励计划（草案），拟授予激励对象 A 股普通股股票期权 39710.1 万份，占总股本 4.32%，授予对象 8784 名；授予限制性股票 4318.4 万股，占总股本 0.47%，授予对象 586 名。其中两者首次授予占比均为 80%，预留 20%。
长城汽车将2021-2023年销量考核目标定为不低于149、190和280 万辆，净利润考核目标定为不低于68亿、82亿、115亿元，销量和净利润权重分别占比为55%和45%。需要指出的是，业绩目标达成率下限为85%，此时最低行权比例为80%；若业绩目标达成率低于85%，行权比例则为0。
这是长城汽车首次以官方口径宣布如此激进的销量/净利润目标，触发其A/H股价大涨，5月26日最高涨幅逾8%。
不装了，摊牌了
按照规划，接下来三年，长城汽车销量将分别达到149万辆、190万辆和280万辆，年增长率分别为34.23%、27.52%和47.37%。以2020年车企销量数据作为参照，280万辆意味着长城汽车将大幅超越目前排行第一的一汽-大众，意味着长城汽车接下来3年时间内大涨152%。
伴随着销量大幅增长，是净利润的水涨船高。按照规划，未来三年长城汽车净利润分别达到68亿、82亿和115亿，分别增长26.87%、20.59%和40.24%。
按照规划，长城汽车预期中的净利润增长率，是不如销量增长的，这也将直接导致其单车利润不断走低，从2020年的4829元，降低到2023年的4107元。
关于今年149万辆的销量目标，近乎不可思议。在刚刚过去的4月份，长城汽车单月销量为9.18万辆，1-4月累计销量为43.06万辆，这意味着剩下8个月时间内，要完成105万辆的销售任务。而105万辆几乎是2017-2020年间全年的销量数据。
从4月份产销数据和旗下各品牌销售终端反馈信息判断，长城汽车仍受限于芯片短缺、电池供应不足、产能不足的困扰，哪怕按照最乐观估计，全行业的“缺芯”也要到三季度才能缓解，意味着长城汽车最多只有下半年6个月的发力期，任务之艰巨，可想而知。
280万辆的野望
至于2023年280万辆销量目标/115亿元净利润，并非遥不可及。
芯片短缺和电池供应不足是短期的，原材料涨价也是不可持续的，但长城汽车的复苏和扩张是中长期的。
其实早在4月份的上海车展，长城汽车已就280万辆销量目标放出风去。只不过长城汽车亮相的10余款全新车型，燃爆上海车展，吸引了太多的流量，以至于大家忽视了5大品牌对外传达的雄心：
哈弗品牌总经理李晓锐在接受媒体采访时表示，哈弗2023年剑指全球销量130万台；
欧拉品牌营销总监余飞明确表示，欧拉2023年销量要突破100万辆（累计销量），个人猜测欧拉品牌2023年目标35万辆左右；
坦克品牌同样制定了未来发展目标，2023年向着35万辆目标冲击，2025年冲击50万辆；
长城皮卡车展期间公布了2025年销量目标为50万辆，跻身全球皮卡销量前三。对应2023年销量目标大约35万辆；
至于WEY品牌，长城汽车官方公众号明确表示， “2021-2023年，WEY品牌将推出包含轿车、MPV等在内的16款全新车型，为突破65万辆销量大关乘风破浪”。虽然目前WEY品牌仍处于低谷期，但赌上老板姓氏，由李瑞峰亲自带队，放眼布局整个乘用车市场的高端品牌，没有理由比坦克、皮卡、欧拉销量低。
由此判断，长城汽车2023年销量大约为哈弗130万辆 WEY 65万辆 欧拉35万辆 坦克35万辆 皮卡35万辆=300万辆，比长城汽车股权激励制定的280万辆目标还要高出20万辆。
不得不说，任务异常艰巨，5大品牌至少都要销量翻倍，在激烈的竞争中从哪些车型/细分领域寻求最大增长点，考验着各品牌负责人的智慧。
同时，无法预知的风险依然很大，容不得任何品牌出现战略失误，甚至容不得市场环境、宏观政策、行业竞争格局出现大的变动。
但我们都知道，过去几年并不太平，车市遇冷、国五国六切换、新冠疫情、电动车自燃、芯片短缺、原材料价格大幅上涨，天灾人祸齐飞。
倘若出现某些黑天鹅事件，长城汽车将如何选择？或许我们可以从销量和净利润增长规划中探得一二，在市占率和企业净利润面前，领导层倾向选择前者。
长城的舍与得
与去年相比，本次（第二次）股权激励最大特点是人员数量大幅扩大。
长城汽车股权激励计划总参与人数由2020的1947名（限制性股票282人、股票期权激励1665人）增加到2021年的9370 名（限制性股票586人、股票期权激励8784人），两年累计超1万人的股权激励对象，占到了企业员工总人数的16.9%。
要知道，股权激励的成本，是要计入企业成本的。本次股票期权激励及限制性股票激励计划费用分别为 20.45亿元、6.40 亿元。
以上费用需要在2021-2024年进行摊销，尤其今明两年摊销比例很大，分别占比超过1/3和2/5，这意味着因为股权激励制度，长城汽车年报上的归母净利润将会减少近10个亿。
众所周知，整车制造企业因重资产运营、毛利率低、创新风险高、不确定因素多等原因，鲜受资本市场待见，近10个亿的年利润，对一家整车制造企业都至关重要。
根据计划草案，长城汽车推出本次激励计划的目的在于建立和完善公司及高级管理人员、中层管理人员以及核心技术（业务）骨干激励约束机制，形成“利益共同体”，推动长城汽车持续、稳健、快速发展。
那么，短期的年报利润重要，还是企业可持续发展更重要？
任何有理想有抱负的企业家都会选择后者；而坚持长期主义的价值投资者，也会选择后者。
东吴证券分析认为，长城汽车2021年版股权激励目标更高，尤其销量目标超出预期，彰显公司由“打工者”向“合伙人”的转变，“做工作”变成“干事业”，凝聚一批具备共同价值观的时代奋斗者和事业带头人的决心。
2020年，拉开改革序幕的魏建军公开表示，“对长城来说，最难的不是电池、互联网等技术变革，最重要的挑战是管理机制、体制文化的变革。”
自此，我们看到了长城大刀阔斧的改革和翻天覆地的变化。组织架构层面实现两个打通，打通品牌、商品企划、研发部门间的高效连接，打通一个个作战单元，让听得到炮火的人做决策。
一夜之间，长城成为“顶流”。长城炮、哈弗大狗、黑猫白猫好猫、坦克300以及网红、高管带货直播、冠名综艺、姚安娜手捧“摩卡”出道、欧拉最爱女人……到处都是长城汽车的影子。
伴随着业务上的迅速爬升，长城汽车大量80后骨干脱颖而出，包括不限于长城汽车副总裁傅小康（品牌与公关）、王印明（品牌公司）、刘向上（国际业务）、崔凯（采购）、坦克品牌总经理刘艳昭、欧拉品牌总经理董玉东、皮卡品牌总经理崔晓辉、欧拉品牌营销总经理余飞、皮卡品牌营销总经理张昊保、哈弗品牌营销副总张梦元等等。
要让马儿跑，得叫马儿多吃草，大规模的股权激励、阶梯式的行权方案，不仅能够调动公司管理层和核心骨干人员的积极性和创造性，同时也有助于长城在战火中挑选人才，选拔干部，确保公司的战斗力。
结语：最像华为的车企？
放眼汽车行业，可能长城汽车才是更像华为的那一个：有军事化管理，有狼性文化，有公司创始人的人格魅力，长期秉持“过度研发”，以及行业对手无法比拟的员工股权激励机制。
很难说长城是不是在学习华为的股权激励方案，但可以确定的是，这套模式能够增加核心员工的凝聚力，激发员工的想象力和主人公意识。
这份股权激励，也是长城汽车面向全行业里程碑式的宣言，至此，它不再掩饰雄心壮志，它仍然坚持每天进步一点点，誓言要走出一条中国品牌从未走过的路，跑完属于自己的激情马拉松。