WEY品牌诞生四年来，取得的成就有目共睹。平心而论，WEY在车型的设计、选材、科技应用乃至豪华感的营造方面都可谓底气十足。然而相较于合资品牌的动力总成多样性，WEY似乎还没有完全发力。嗯，你可能想到了，车云菌想说的是智能混动DHT。伴随着WEY玛奇朵的发布，智能混动DHT也将正式接受市场与用户的检验。对于智能混动DHT，很多人应该有所耳闻，但多数人的印象可能仍停留在省油、低碳这些层面上。然而在车云菌看来，DHT的价值应远不止于此。基于DHT的技术特性，伴随着DHT的逐步运用和普及，它很有可能会成为弥补中国品牌与合资品牌动力总成技术代差上的一项关键技术。也就是说，从此开始，中国品牌“超越合资”将不再是一句空洞的口号了。技术比较：DHT相比THS II和i-MMD到底如何？
说到混动，大家首先想到的是丰田THS II和本田i-MMD。那么智能混动DHT相比这两型技术到底如何呢？THS II是丰田的法宝，也一度是混动领域不可战胜的巅峰。然而时移世易，伴随对手的进步，THS II目前已从“寡头”变为“分支”。从技术结构看，THS II可以算是早期混动技术的代表。它节油效果确实很好，但同时它的结构和软件算法都极其复杂、成本高昂，并且对提升动力的贡献有限。究其原因，主要是受制于早期电驱技术使然。2013年本田的i-MMD横空出世，让技术界大开脑洞——原来实现深度混动，完全不必如此劳神费力。i-MMD的结构要比THS II简单得多，但效果却更好。更难得的是，i-MMD不仅省油，而且给驾驶者带来了类似电驱的驾驶特性。i-MMD能如此事半功倍，一个很重要的原因就是这些年纯电发展带来的电驱技术进步。那么到了DHT呢？这里有个逻辑大家要明晰。即由于诞生时间更晚，叠加中国品牌在电驱领域足以和全球品牌“平起平坐”，当然还有长城这些年在技术研发层面展现出的实力，让智能混动DHT有了后发制人的基础。如果单看技术原理，车云菌认为智能混动DHT可以与i-MMD归属一个大类——即摒弃了THS II那种复杂的行星齿轮机构，而是通过两个大功率电机来实现“油电混动”。然而在具体结构上，智能混动DHT与i-MMD并不一样。智能混动DHT的动力组合方式要比i-MMD更多，从而可以更好地适应不同工况的驾驶需求。在车型的适应性层面，智能混动DHT也更加灵活多样。也就是说，你大致可以将智能混动DHT理解为i-MMD的进阶版。要讲清楚智能混动DHT的结构，整篇的篇幅恐怕都不够。因此在这里，车云菌仅就原理和逻辑来进行一下简单的比较和归纳。在说智能混动DHT之前，我们先来看i-MMD。i-MMD的原理是直接通过两个大功率电机实现混动。其中一个电机“专职”发电，一个电机“专职”驱动。日常驾驶时，发动机不直接驱动车轮，而是带动发电机产生电力提供给驱动电机，达到有效规避发动机低效工况的目的。高速工况下，则切换为发动机直接驱动，达到规避电机低效工况的目的。这样的结构简单省事儿，但也不够完美。例如，发动机的高效工况并不仅限于高速。很多城市道路的巡航（如北京的环路、上海的高架），其实也更适合发动机直接驱动。还有，i-MMD的结构无法实现电机与发动机的动力叠加输出，在某些急加速的工况下，无法让整套系统的性能充分发挥。智能混动DHT也同时布局了两个大功率电机，其中TM（驱动）电机的最大功率可达130kW，最大扭矩可达300N·m。与i-MMD不同的是，智能混动DHT还设置了一个两挡变速器，并且可以实现电机与发动机的并联输出。第一，在最低效的中低速工况下，智能混动DHT的工作模式与i-MMD是一样的，从而可以实现媲美i-MMD的拥堵工况油耗。第二，由于有了两挡变速器，在一些低负荷的中速工况下，发动机即可直接驱动车辆。说白了，只要系统判断此时的工况用发动机直驱效率更高，就会采用发动机直驱。如此一来，就可以规避从“发电”到“电驱”过程中的能量转换损失（电机效率再高也不可能达到100%，因此发电环节会有效率折损，发出的电再转换为驱动力又有一次效率折损，此时不如发动机直接驱动更高效）。所以，在某些工况下（这种工况在中国道路上很常见），智能混动DHT可以做到比i-MMD更高效。第三，智能混动DHT的并联驱动模式，主要适用于高速工况下发动机直接驱动的同时，两个电机可以协同调节发动机工作点和辅助驱动。基于这个原理，相当于智能混动DHT可以实现发动机与电机的动力叠加输出，从而在急加速的工况下让车辆获得更好的瞬间加速力。除此之外，智能混动DHT不是一款动力总成，而是一个家族。它可以由不同的发动机和电机组合而成，系统总功率从140kW覆盖到320kW，从而满足从A级到C级车型的全系列覆盖。另外，智能混动DHT不光有HEV版本，还可以实现PHEV插电混动。在最高端的版本上，还可以叠加P4电机，满足多样化的驱动需求。平心而论，刚刚问世的智能混动DHT在结构和技术层面已经足够抢眼，尽管它在一些技术细节层面还有进步的空间，但说它已经跻身世界领先的混动技术行列，我认为并不为过。至少在思路层面，智能混动DHT的工程师们为全球HEV技术领域的同行开了脑洞，这一点是必须要承认的。一个简单的问题：多年来全球厂商研发燃油动力技术的核心诉求是什么？总说中国品牌与全球一线品牌差距十年、二十年云云，核心的差距到底在哪？你首先想到的是效率。没错。然而这已不是最关键的。更大、也更难解决的差距，仍在于匹配和调校——这才是燃油动力总成研发真正见功夫的地方。中国品牌的车型，设计、品质，乃至豪华感都已不输同尺寸的合资品牌车型，但仍要以低很多的价格才能卖出去，为什么？并不完全是因为品牌，而是因为实际的驾驶特性层面确实有差距。这其中，动力总成的匹配调校（不如一线合资品牌）占了相当比例。然而有了智能混动DHT，这个困扰中国汽车工程师已久的代差，很可能就此抹平。效率不必说了，前面讲的都是效率——智能混动DHT的效率、尤其城市工况的效率，能比最省油的燃油车还要高一倍以上（城市油耗不高于5L/100km）。关键是第二点，也是很多人没有意识到的。传统燃油动力总成匹配最难的是什么？就是中低速工况下的动力匹配。中国品牌的燃油车，高速工况可以匹配得很好，但低速工况往往不够理想。然后我们再看智能混动DHT，它的中低速工况完全是纯电驱动。你懂的——在电驱的匹配方面，全球厂商同在一个起跑线上，没有代差。很多人已经注意到了，合资品牌的纯电动车，相比中国品牌的纯电动车已完全没有合资品牌燃油车那样的溢价能力。那么同样的道理，装配智能混动DHT的中国品牌车型，也将具备与同级合资品牌燃油车型同价竞争的能力。具体到WEY玛奇朵，毫无疑问它将是WEY品牌发力的关键车型之一。在拥有出色的外观内饰设计和工艺配备等优势的同时，现在又有了智能混动DHT加持，WEY玛奇朵的综合行驶品质也将再上一个台阶。智能混动DHT作为中国品牌首款双电机HEV技术，它在结构层面已经具备挑战“两田”混动技术的实力。基于其更丰富的动力组合方式，在面对某些中国道路特殊工况时，智能混动DHT甚至有可能获得比THS II和i-MMD更出色燃油经济性和动力表现。更关键的是，基于大功率双电机的结构，智能混动DHT可以在中低速工况下实现媲美EV的输出特性，从而彻底抹平中国品牌与一线合资品牌在动力总成匹配调校上的“代差”。所有这些，都将伴随着首款智能混动DHT车型——WEY玛奇朵的上市，逐步为市场所认知。短时间内，智能混动DHT带来的影响可能还不太明显。伴随着WEY玛奇朵市场保有量的增加，未来装配智能混动DHT的车型日益增多，越来越多人将会发现智能混动DHT的价值。最直观的效果，就是普通消费者将发现在此之后WEY品牌推出的新车，在经济性、整车的驾驶特性等各方面，已完全不逊于最优秀的合资品牌同级车型。这种认知的逐步积累，最终将形成由量变转为质变。到那时，WEY品牌“超越合资”也就水到渠成了。
●在巨人肩膀上萌芽，东风本田i-MMD混动系统的再进化
