2022，产能才是电动车企的“命门”
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导|语
2021/10/21
对于即将到来的2022，没有谁愿意因为无车可交，眼睁睁看着订单被对手夺走，成为最后的输家。
作者丨崔力文
责编丨崔力文
编辑丨朱锦斌
几天前，在接受大众集团CEO迪斯十分诚挚地邀请后，以“加快电动化转型”的名义，特斯拉目前绝对的掌权者马斯克，通过视频连线的方式，给在场200多位大众高管，上了一课。
虽然在发言中，马斯克还是十分谦虚地将大众称为“偶像”，也是特斯拉发展道路上最大的挑战者，但是作为旁观者，我们清楚地知晓，此刻老师与学生的身份早已发生对调。
大众积攒近百年的传统造车经验，伴随电动化转型浪潮的奔涌袭来，并不是完全适用，甚至出现了水土不服的现象。
以此作为背景，总在思考特斯拉作为新能源行业领跑者，自身真正强大的点是什么？是三电系统吗？是智能座舱与辅助驾驶吗？还是品牌本身与马斯克个人所展现出的精神与意志力？
想必答案全都包括，而最新的长板，则集中在恐怖的制造能力上。
众所周知，曾经Model 3刚刚推向终端市场，曾遭遇十分严重的产能地狱阶段。至暗时刻的降临，一度将这家命运多舛的新创车企，逼到悬崖的边缘。
好在，随着本土帐篷流水线的搭建，上海工厂奇迹般的快速投产，以及美国本土工厂的改造扩建完成，加之生产工艺不断改进，蜕变就此完成。
从特斯拉本月初公布的Q3全球的生产和交付情况来看，总交付量达到241,300辆，轻松打破今年Q2创下的201,250辆的历史交付记录，涨幅达到接近20%。与此同时，Q3特斯拉共生产237,823辆新车。其中，Model3与Model Y产量达到228,882辆。
这样的成绩足以证明，当全球汽车行业都在面临芯片短缺的困境，各家车企迫不得已进行停产、减产的时刻，特斯拉却在尽可能保证其供应链的相对稳定，制造能力的进步肉眼可见。
并且也给所有的追赶者提醒：当外部环境承压不知何时才能结束，明年较为充沛的产能，或许才是各家，尤其是身处头部梯队的几家车企，能够冲向多高的“命门”所在。
“买电动车，越来越像买手机。”
9月，苹果一年一度的秋季发布会正式召开。
没有太多意外，搭载高刷屏幕与更为先进影像系统以及A15芯片的iPhone 13 Pro与Pro Max，无疑成为了整场最大的焦点。而全新旗舰系列，则代表了这家市值过万亿美元科技巨头，最新的成果与实力。
不久后，随着售价公布，预售通道开启。一时间，早已做好购买准备的“果粉”们蜂拥而至，甚至将其官方网站挤到短暂崩溃。“十三依然香”的预言，就此应验。
由此不得不感叹，即便在外观造型与设计上，不止一次被吐槽乏善可陈、江郎才尽，可苹果依旧具有强大的号召力。可谁都未曾料到，在这波看似成功的推新中，“产能”却成为遏制这款产品终端表现的地方。
近日，据外媒消息显示，由于相关供应链问题，苹果近日计划将2021年的iPhone产量，预测削减1000万部。
目前，iPhone 13 Pro与 Pro Max下单需要等待几周甚至长达一个半月的时间才能交货。于10月18日发售的Apple Watch Series 7，也遇到发货延迟的问题，一些高端型号的产品，预计要到12月初才能发货。
不可否认，即使作为苹果，但作为大宗电子消费品，终端用户下定付款后需要长期的等待，依然无法避免地造成实际体验的大幅下滑。进而出现部分用户，因等货周期过长，转向华为、三星阵营。
究其原因，还是前者目前所提供的产品，并没有优秀到完全不可替代的地步，加之购买周期过长。而整个智能手机终端竞争的激烈程度，远比想象中高。
至于花费如此大篇幅阐述上述内容的真正用意，更想类比当下的中国新能源汽车市场。
无论承认与否，进入2021年以来，随着整个板块的消费结构继续升级，用户认可度进一步攀升，虽然仍存虚火，但大体展现出一片继续断向上的趋势。
而在多次走访终端门店，以及与许多愿意购买电动车，尤其是第一辆车就愿意尝鲜纯电车型的年轻用户交谈后发现，在他们眼中，整个过程越来越像购买一部智能手机。
并且所关注的重点，也已从几年前的续航能力、保值率、安全性，转移到了整车智能芯片、辅助驾驶能力、全年OTA升级次数甚至车机UI的美观度以及流畅度上。
尤其是那些身处头部梯队的新能源车企，仅就动态行驶层面，已然无法拉开质的差距，越来越多时候比拼的，进而转移到上述诸多细节层面。更为重要的是，在横向对比中，谁能更快交车，整个购买流程的体验更为优异，将会占据巨大的主动权。
类似的道理，相信岚图、极氪、野马这些新能源板块的“后来者”，在下半年接连进入量产交付阶段后，都不会感到陌生。
它们也在用实际经历证明，伴随新能源整体份额的快速膨胀，只要产品足够出色，就会位于终端脱颖而出，所以无需太过担心订单的积攒。
反而，因无法及时交车或等待时间过长，造成的客户流失，才是真正令人恼火的地方。同时，也恰恰再次证明，产能才是卖好电动车，最为关键的“命门”。
“蔚小理”的拼命狂奔
其实，关乎产能的储备之战，早在“蔚小理”之间变得愈演愈烈。
过去的9月，作为国内新势力造车头部梯队成员的小鹏、蔚来，都接连实现了交付层面的破万里程时刻。而本应最先达成该目标的理想，却因供应链短缺造成的问题，只交付新车七千多辆。
从官方发布的声明来看，由于马来西亚遭受疫情，不可抗力的影响下，毫米波雷达的芯片严重短缺，影响理想ONE的生产。所以在用户自行选择的前提下，将采用“后装”的方式先期交车，并给予一定补偿。
现象背后，除了反映出当作为同一梯队的小鹏、蔚来已经暂时取得交付层面的领先，理想正在想尽办法迎头赶上，还再次提醒后者，“保证产能的持续稳定，刻不容缓。”
明年，随着理想ONE之后第二款增程式产品推向市场，制造端的压力必然还会陡然增加。
殊不知，北京时间10月16日上午，其第二座工厂在北京市顺义区正式开工建设。据悉，该生产基地将沿用原北京现代一工厂厂区的60%厂房并加以改造，整个项目投资超过60亿元，计划将于2023年年底投产。投产后，一期将实现年产10万台纯电动汽车的产能。
由此看来，新工厂的重心，还是完全倾斜至理想日后将要进入的纯电板块。现有的常州工厂，预计将会通过扩建增产的方式，保证明年两款增程车型的订单需求。毫无疑问，挑战依旧巨大。
与之类似的还有蔚来，由合肥市与其共同规划建设的合肥新桥智能电动汽车产业园（NeoPark），目前已经开工建设一段时间。从公布的信息来看，先期将投入500亿元，规划整车年产能100万辆。
早在6月，嘉兴NIO house开幕后的交流环节，秦力洪透露，“蔚来将全力保证第二工厂于明年第三季度正式投产，目前已经开始打桩环节。”
不过需要注意的是，即便速度再快，NeoPark完成最终的产能爬坡，也需要到明年9月甚至更晚。在此之前，江淮蔚来工厂仍是其唯一的“供货源”，产能压力依然存在。明年，ET7、ES8、ES6、EC6四款车型的交付工作，也将由这座工厂所承担。
因此，几天前，蔚来透露相关生产线已完成阶段性升级，为新车型导入和产能提升做好进一步准备。
车身车间新增101台机器人，并对408台机器人进行软件程序和节拍调整，同时加装高强度钢铝混合工艺车身产线；总装车间新建2条生产线，并进行在线工装设备升级，建设中的全新涂装车间也在按计划推进。
根据规划，此次产线整体升级将于2022年上半年全部完成，以满足不断增长的市场需求。截至目前，工厂年产能为12万辆/年，整体升级完成后将达到24万整车及零部件年产能，而通过加班或增加班次等方式，可以将年产能提升至30万辆。
至于小鹏，相比理想、蔚来三季度纷纷遭遇供应链短缺造成的产能危机，其却成为了表现相对稳定的存在，一举拿下新势力单季度交付量冠军。
而肇庆自建工厂正式投入使用后，目前承担着P7、G3i、P5三款车型的量产工作。之后，小鹏又分别位于广州、武汉先后布局两座工厂，是“蔚小理”中目前拥有在建制造基地最多的一家。
即便如此，还是有消息传出，何小鹏曾亲自“蹲点”宁德时代进行催货，而随着新车G3i、P5的逐渐放量，加之P7实际需求的愈发攀升，同样成为摆在其面前的一道考题。
文末，仍然想说，粗略计算可以发现，上述三家新势力造车，截至目前所拥有的在用与规划产能之和，已经轻松超过200万辆。
马斯克也曾在2021年股东大会上宣布，特斯拉上海工厂的产能已经超过美国弗里蒙特工厂，今年预计可制造45万辆新车，后续随着需求攀升，生产节拍还会继续加快。
显然，在中国，有了头部几家新能源车企的摇旗呐喊，以及终端用户消费习惯的改变，一场关乎自身行业地位的产能之战，还在不断加剧。毕竟，对于即将到来的2022，没有谁愿意因为无车可交，眼睁睁看着订单被对手夺走，成为最后的输家。
同时，需要警惕的是，对于未来乐观可以，但绝不可以“盲目乐观”。在追求充沛产能的过程中，“度”的把握同样非常重要。不然，极有可能产能过剩，进而造成反向拖拽效应，影响车企本身的发展。
怎样恰到好处的平衡这道“命门”与终端之间的供需关系，成为了所有电动车企间又一道难题……
｜崔力文｜
爱车如命，
更爱电动汽车的小编一枚~