脑洞 | 未来出行能不能成为2020年商业航天的新爆点？
2020年显然需要一个更高效的出行体系，商业航天怎么做，能够把这作为重中之重并取得可期许的未来？
随着复工的推进，大街上的车流越来越密集了起来。中国的经济活动正在走出疫情的阴影，逐渐复苏。从疫情开始到春暖花开，商业航天的讨论和活动却一直没有停歇，从业者们在微信群里热烈讨论着2020年的产业爆点。
现代经济的关键要素之一就是出行，没有全地域、全空域的人流和货流，复工就无从谈起，经济也无从运行。为了追回失去的时间，2020年显然需要一个更高效的出行体系，商业航天怎么做，能够把这作为重中之重，并取得可期许的未来？
一、抗疫胜利大局已定，
出行需求即将爆发
虽然还没有精确的数字，但是可以合理推测，今年的第一个出行高潮将出现在一个多月之后。考虑到春节期间被压制的出行需求，加上复工物流的繁荣，五一前后必然会迎来2020年第一次全境交通高峰。对比春节期间的一冷一热，商业航天界的一些人士似乎早已经提前布局，思考未来出行的新模式和商业机会。
每一次黑天鹅事件的爆发都会产生一个爆点，就像2003年的非典催生了中国的电子商务行业一样，本次新冠疫情的发生，让相当多企事业单位对员工下达了明确的要求：不得乘坐公共交通工具，不能避免的可以在家办公。各种类型的出租车、专车也面临着“司机怕乘客，乘客也怕司机”的两难局面。而这个尴尬的背后，有人看到商机。
我们不妨来分析分析，机会到底在哪里？
首先，对那些必须出门又没有私车的人们来说，甚至有车，但司机还没有回到岗位的很多有车族来说，无人驾驶的交通工具就这样成为了刚需。实际上，早在疫情之前，汽车界就拿出了不少无人驾驶汽车的模型。有一些模型根本就没有任何驾驶工具，没有方向盘、没有仪表、没有手刹和档杆，只有一个宽大而舒适的乘坐空间，可以聊天，可以娱乐，甚至可以移动中完成很多的工作。我们姑且先把它叫做“交通载人机器人”。
疫情结束之后，“交通载人机器人”开始逐步呈现出广阔的市场，为人们提供更加方便而安全的出行。它的很多关键技术，其实可以和无人驾驶的货运卡车通用，比如卫星导航和导航增强、卫星交通数据广播、低轨卫星车联网，以及用高分辨率商业遥感卫星频繁更新的交通地图。而且，在这样一个大数据驱动下统一调度的“道路交通机器人体系”，会比人类驾驶员更少地造成拥堵、减少更多因“路怒”而造成的大小交通事故，从而有效提高出行效率，节省所有人的出行时间。
如果这样的效率还是不能满足少数出行者的需求，能不能让他们飞过去？随着新能源技术的进步，“嫌慢，你飞过去啊”已经不再是贴在车尾的俏皮话。国内外都已经出现了大量电动低空飞机的成功型号。特别是一些短距离起降的电动飞机，可以在普通停车场起飞和降落，在居住区和CBD之间穿梭，为企业高管带来极大的便利。而低空电动飞机的飞行管制同样离不开卫星系统提供的不间断服务——传统航管雷达受地物遮挡，在城区是看不见低空目标的。
二、商业航天能做些什么？
2B或者2C都大有可为
在近期的汽车行业里，比较热门的话题是汽车的“新四化”——“电动化”、“网联化”、“智能化”、“共享化”。这个理念不仅仅适用于汽车，也适用于低空载人飞行器（有人称为低空飞车）、高速列车和飞机。
简单地说，就是怎么让出行更加方便、准确和安全，怎么能把出行的这段时间充分利用起来，尤其是大城市的上班一族。但是，现有的基础设施，哪怕是地面+天基，依然不能充分满足“新四化”的需求。出行工具需要分米级、厘米级的高精度时空信息，这方面的需求并没有得到充分满足。地面5G通信网络能够在覆盖区之内，给客户提供获取高带宽低时延的通信服务，但，这样的覆盖区是有限的，在地空过渡阶段和空中飞行阶段，5G服务依然是空白。
这些问题的存在，迫使人们去寻找基于车辆平台本身的解决方案，比如视觉定位、雷达定位等等。在实际使用中，上述方案发挥了一定作用的特殊，缺陷也是很明显的，比如，在恶劣天气或者电磁干扰环境下，很容易发生误判，进而导致车祸。这对于车辆自主驾驶乃至低空自主飞行来说，是不能接受的。
很显然，商业航天的机会来了：如何提供高精度的位置和可靠的通信服务解决方案，与上述技术相结合，进而真正实现安全、可靠的自动驾驶领域和自动飞行，并以此打开这个超过万亿级规模的市场？
三、未来智慧出行的体系里
还缺什么卫星？
我们一贯主张，从消费端倒推整个商业航天的产业生态，最终才能够真正讨论天基系统。这样的理念正在逐步向整个业界渗透。当然有些人会更早接触和接受，接下来，一批人随后跟进。
我们的平台，目前并不直接从事产品和服务的供应，因此，引用来自业界一线的意见似乎更加有价值。最近，引起业内界极大关注的吉利战略投资的浙江时空道宇科技有限公司（以下简称：时空道宇），就是立足于未来出行领域应用，从应用端倒推商业航天产业，定位为全球领先的AICT(航天信息与通信)基础设施和应用方案提供商。这个定位，跟华为一贯的底层思维与架构的文化很类似，这可能与其有过华为从业经历的CEO王洋有关。
从产业应用需求上来说，在未来智慧出行领域有两种需求，一种是出行载体需求，另一种是出行客户的需求。按照我们前面的讨论，载体需求就是机器人对信息的需求，无外乎时间和空间信息。而人的需求就更加复杂一些，人类在旅途中需要掌握态势、社交、浏览网页乃至处理工作信息。看起来，当前的卫星系统可以满足上面的信息需求。例如时空信息由导航卫星来提供，内容信息由通信和遥感卫星来提供。
认真分析一下，要想实现真正意义上的智慧出行，如今的天基信息是远远不足的。北斗、GPS等卫星导航系统在多数情况下已经能够提供米级服务，一般的行车或者飞行都可以保证，但精确到车位的导航就需要分米级的信息，而低空飞行器的起降更是需要厘米级导航。这就需要通过一些手段提供导航增强。国内虽然有一些连续运行的导航增强站网已经投入使用，但覆盖范围依然有限，尚且没有实现全境、全空域覆盖，更不要说全球了。因此，我们的未来出行还是需要商业化的高精度导航增强星座。
这个方面，国外很早就开展了天基导航增强服务，欧洲和日本甚至在启动自己的导航星座项目之前，就发射了用来增强GPS信号的静止轨道卫星。曾在中科院微小卫星创新研究院任职，并担任过商业航天公司上海欧科微航天科技有限公司CEO等履历背景的王洋，是不是就是想采用低轨卫星来实现这样的功能？
低轨卫星距离用户更近，所以卫星造价和发射费用都会低得多，用户需要支付的使用费也相当低。如果时空道宇这样谋略，就更接近了用户和应用，同时，如果其全球任意区域提供分厘米级别的高精度定位服务的目标能够呈现在大众应用市场，这不仅仅可以服务地面的高级别智能驾驶，也可以服务低空出行，满足对高精度“无基础设施道路”建设的需求。
如果是 ，那么，这应该得益于时空道宇CEO王洋在华为历练的底层思维和谋略的能力。2014年，王洋当时和我们闲聊的话题已经是卫星与汽车+手机如何结合应用，他认为卫星完全可以和汽车、手机一样实现批量化高质量生产和应用。2014年，可以说王洋就已经在做一些尝试工作。当时，王洋开始规划国内首个物联网星座，并已经取得关键的频率资源。具体到卫星本身，王洋在欧科微期间所主持研制的“嘉定一号”卫星作为天基物联探测系统的先行卫星已经在轨运行了1年多时间，足以证明总体设计和制造、运营上的成功。
其后，王洋离开欧科微，临危受命任职于上海格思信息技术有限公司的执行董事，以及其母公司上海中科辰新卫星技术有限公司的总经理，前者作为我国卫星AIT的“三大主力军”之一，在微小卫星批量化AIT领域举足轻重，已经实现了中科院北斗三号卫星、遥感三十号卫星的批量化生产；后者，已经以遥感AI业务入选国家林草局2019年短名单，解决了我国林业遥感数据多年未解决的多元多时像数据处理难题。而同年入围的另外两家企业则是华为和阿里！是不是能够说明点什么？很有意思对不对？
未来出行，贴近的是用户，是应用。但，乘客的内容需求，其实并不是问题的关键，原因是因为市场上已经有相当多的解决方案。从国外的一网、星链到国内的鸿雁、行云，都可以为移动平台提供宽带通信服务。在国内，针对移动平台的卫星宽带服务或许还要面对牌照问题的制约和5G的竞争，因此，未来出行如果面向国际市场，市场前景还会广阔很多。
过去的两年多时间里，在一个重要理念上可以说引发并一定程度上带动了越来越多商业航天从业人士的思考与共识，那就是商业航天必须从大众市场做起。有了足够规模的大众应用，才能打造规模经济，并因此而真正带来足够的营业收入和利润，支撑商业航天企业的融资、研发和建设。商业航天的大众市场不可能是独立存在的，与现有成熟的其他消费行业相结合，以“航天+”的理念来实现，将是正确的模式之一。
落实到具体的大众应用上，出行市场的切入点，商业航天企业其实拥有很明确的合作对象，那就是车辆。
前面所说的“交通载人机器人”虽然还需要一定的时间来实现，但现有车辆的信息化改造已经是一个巨大的市场：无论车厂、电信运营商还是华为这样的电信制造商，都已经对车联网、智慧车辆等理念做了长时间的探索。“华为造汽车”也一度是产业里的热门话题。如果能用航天信息与通信 (AICT)基础设施和应用方案彻底改造人类的出行方式，把旅行、通勤、工作、生活融合在一起，我们一定能够创造一种全新的生活方式，如果我们因此而坚持不懈，我们相信我们会最终改变人类社会的形态。
至少，如果能把开车或者坐车的时间节省出来，就可以创造巨大的经济效益。这些时间如果用来工作，可以创造更多价值；如果用来享受个人生活，就可以拉动内容服务、电商服务等一系列产业。
而这样的前景，是不是很值得期待？