一位老船长的船舶雾航经验

作者：张奎仁船长

在能见度受限的情况下，船舶航行是完成海上安全航行的最具挑战性的任务之一。

能见度受限是指在观察到大雾、大雨或沙尘暴等的情况下视觉受限，所有这些都是非常危险的航行条件。船舶在能见度受限的情况下航行，发生碰撞或搁浅的可能性会大大增加。

这种情况下，如何确保航行安全在业界是不断探讨的话题！尽管国际海上避碰规则COLREG以及各航运公司在SMS中均做出规定或导则，程序，但是历史证明尤其在能见度不良（在此主要讨论雾航）情况下事故的发生依然常见，且统计表明其在海上安全事故中占有很高的比例，雾航导致的海事事故举不胜举，即使在当今现代化程度比较高且装配有各种先进导航设备的船舶中，雾中航行发生海事也并不少见。

根据资料统计，能见度不良时的碰撞危险度极高，其中有10%左右的碰撞发生在能见距离0—200米情况下 ，而且一旦事故发生，后果不堪设想。2017年9月19日凌晨0400时，散货船T轮空载自舟山驶往黄骅途中，与渔船L轮在37°19′.9N/122°52′.9E位置附近水域发生碰撞。事故直接造成L船翻扣，致使6人死亡并4人失踪的惨案，可见能见度不良时不安全航行后果有多严重！

那么，如何确保在能见度不良情况下的航行安全呢？在此以所学专业知识以及多年从事海上航行的几十年经验，浅谈几点雾航的应对措施：

第一，船长对即将航经水域的水文气象情况要有一定的认知和充分的了解，这包括心理和行动上，应充分了解世界主要雾区的分布情况，季节特性以及持续时间等，做到“有备而来”！比如中国沿海的雾区有“南少北多，南早北迟，南短北长，南窄北宽，南断北连”的分布特点，每年12月份前后北部湾南部一带雾区形成，并逐渐北移，六七月份出现在有“雾窟”之称的成山头一带并且连接渤海湾中南部; 再如西北欧近大西洋沿岸、英吉利海峡、北海沿岸等水域常年多雾, 是世界著名雾区之一, 闻名遐尔的伦敦“雾都”就在此区域，且整个欧洲水域常年多雾；上述雾区通过接收气象资料，航行警告或航海图书资料等渠道都可获取。

第二，船长及驾驶员要对不同装载情况下的船舶操纵性能充分掌握并对驾驶台助航仪器的工作性能及其局限性做到心中有数，以便雾航时采取行动时及时、充分并能准确利用这些资源，从而使避让行动更加有效。

第三，充分利用驾驶台资源BRM，其中包括：

• 1，助航仪器的正确使用及熟练操作，这包括雷达、ARPA、VHF、 AIS、 ECDIS、回声探测仪、雾号、航行灯等，应使其处于随时可用状态！比如雷达的使用，要将其调整到最佳状态，大家都知道雾的形成条件，更多情况下，雾中航行除了视觉瞭望受阻外，海面状况非常好，此时的雷达对于海上物标的探测效果非常好，因为大雾天气，风力基本四级左右，不会超过五级风力，甚至有时海面上的垃圾，飞鸟都能探测到；利用AIS或ARPA及早发现并识别对方船，并保持连续标绘跟踪，必要时使用VHF进行信息交换，协调避让，但需仔细确认你联系的是对方船，双方或者一方采取避让行动时应持续核实其避让行动的有效性，直至驶过让清。

• 2，正确安排人力资源，除正常值班的驾驶员和AB外，如环境需要应适当增加额外瞭望人员，尤其是航经船舶密集区域，狭水道以及港口，近岸航行等。

• 3，当能见度低于2/3海里时，已属于能见度严重不良（具体参照公司关于雾航规定），此时驾驶员要敢于及时叫船长上驾驶台，通知机舱备车航行并使主机处于随时可用；驾驶台门窗开启，保持肃静，禁止喧哗，尤其驾驶台严禁进行与航行安全无关的交谈，以防影响值班人员的听觉瞭望; 雾航时应保持航行灯处于始终开启，无论白天还是黑夜并按规则正确释放雾号。

第四，严格遵守并执行国际海上避碰规则以及公司SMS中雾航的相关规定

• 1，关于《COLREG—国际海上避碰规则》，这里不便累述，规则5的瞭望，规则6的安全航速，规则19的能见度不良的船舶的行动以及规则35关于能见度不良情况下的声响信号等都已经进行了明确，船方应严格遵守执行！这里强调一下安全航速，尽管规则没有量化安全航速，但是如果上述第二条做到了，那么你就会能够正确使用安全航速。还有规则中的瞭望，无论雾航与否，瞭望都是成功避让的第一有效手段，也是第一道防线，如果没有做到就无法尽早发现来船，随后的正确避让时机就有可能错过！

• 2，各船公司或管理公司的安全管理体系SMS针对船上的各种关键操作都有相应的要求，CHECK LIST以及应急程序，这要求船上日常工作中对应对相关人员进行认真培训，以确保在进行此操作时能正确且严格执行！

第五，无论何时都要采取安全航速，避免紧迫局面的形成！根据以往的经验，一旦紧迫局面形成，就会导致手忙脚乱，进而可能造成判断错误以致行动错误，酿成最终的悲剧性事故！所以，避让时机不应错过，一般情况下6-8海里是避让的最有利时机，如果发现避让行动未能达到安全通过或安全距离不充足，我们还有弥补的机会，否则很快会形成紧迫局面！之所以在这里再次单独提出安全航速，就是因为它在雾航中的重要性！我们知道，通常情况下避让的常用手段是转向避让，但雾航时往往很难做到早，大，宽，清，尤其统计表明事故率最高的中国沿海地区，不但商船通航密度大，此时往往伴随着大量的密集渔船在捕鱼中，不是亲身经历很难想象此时场景导致的紧迫感，成群结队的渔船往往迫使船舶减速慢行，等待时机穿过，再加之期间如有大船穿行，局面会俞加复杂，所以可能会经常变速行驶，在无法确定有效的应急预案时最可靠的方法可能是用车减速，甚至停车并倒车把船停下来以做出正确判断后才可采取进一步措施。

第六，在任何情况下，心里都要有备用预案并传达给值班驾驶员！每一次采取避让行动前，我们都要考虑，如果这样避让过不去怎么办？是减速慢行或停车滞航，还是大角度转向与被让航平行航行一段时间待安全可行后再转向续航，还是考虑掉头一圈再上线？或选择绕航避开成堆的渔船？这都是每次避让前都应该考虑的预案。

当视线恶劣，船舶密集，避让困难，航道复杂及船长对航行安全无把握时，在条件许可的情况下船长有权择地抛锚或滞航，切勿盲目航行！这也是一个应急预案之一！

作者：张奎仁船长