宝马X1 1.5T
指导价：28.60~31.90万
与老款相比，全新宝马X1在外观上的变化是相当彻底的，给人感觉是完全不一样的，比如更加大气的前脸、更丰满的车尾，还有采用全新平台后比例更加匀称的侧面，整体看起来更具阳刚气息，或者说它更像SUV了。相比老款车型那种相对柔情之美，新X1则给人更多的是阳刚气质，更讨男性朋友喜好。由于车身尺寸也大了一圈，看上去一般人估计会以为是X3甚至X5，比老款大气了不少。家族化前脸是意料之中的，新X1自然沿用了宝马最新的设计元素，尤其是“双肾”型进气格栅面积的加大，看上去厚重了不少，X1、X3、X5傻傻分不清楚的感觉，相信这种变化对于购买X1的用户而言是喜闻乐见的。
中控布局还是熟悉的宝马感觉，功能操作完全不需要重新适应，只是给人的新鲜感并不多。做工用料还是保持了宝马一贯的标准，中控台触摸到的区域基本为软质材料，抛光木纹饰板以及镀铬饰条质感不错，也使得车厢氛围不过于沉闷。高配车型上，抬头显示系统还是悉数奉上。显示的区域不算大，不过信息量也比较全，除了常规的时速、多媒体等信息外，限速标志、导航指示也能在上面显示，足够的实用。新X1采用了最新的iDrive操作系统，8.8英寸大屏采用了悬浮式的设计，屏幕显示细腻，菜单逻辑清晰，操作起来系统的响应也足够流畅，相当实用。
新一代X1的车身尺寸相对于上一代是全面变大的，中国消费者最关心的，同时也是新X1最具竞争力的，当然是它的后座。本身这一代车型在前驱化、拉长车身和轴距后，后排空间已经比上代有了大跃进，结果国产版的X1比海外版本还拉长了11cm的轴距，让它的后座大得变态，后座空间完全就是达到了途观的水准，每一位对空间有需求的消费者，都会对新X1的空间表现满意的。所以单从乘坐空间来说，新X1是越级的，已经完全超越同价位的另外两个老对手的SUV车型，略显不足的是后排座椅的坐垫偏短，对于腿部的支撑性差了些。
新一代X1目前用三台发动机，分别为1.5T、2.0T低功率和2.0T高功率；变速箱方面是1.5T配6AT、2.0T均配8AT。宝马这款三缸发动机，同集团的MINI车系里面已经开始应用，连i8的内燃机部分，也是使用这款发动机的主体（经过大量改动从而获得大得多的输出）。不过，这款发动机运转实在不够精细，冷启动以及怠速震动比四缸发动机明显很多，急加速时排气管传来的声音也比较扰人。如果不满载的情况下，1.5T发动机100kW的动力绝对管够，中段还有相当不俗的扭矩储备，但中高速要跑得比较畅快，发动机转速几乎不低于2500rpm，尤其是满载的情况下。
上代很直接的、硬邦邦的底盘特性没有了，新X1的悬挂调得软了、舒适了很多。在目前的这个级别中，X1的底盘应该是最舒适的了，不过悬挂还是行程短了一些，它无法用悬挂的长行程去吸收路面震动，导致快速走烂路时车身的摇晃感较强，转向由上代的超级重变成如今超级轻，路感也模糊了许多，宝马X1采用UKL就是要淡化对于运动的偏向，让其变得更适合日常使用，驾驶起来也要更加轻松。
X1把原本的短板（尺寸和空间）变成自己的杀手锏，一下子成为同价位豪华SUV的“大只佬”，而且这个变化相当符合国内消费者口味，但新X1的机械调校风格也许会让宝马粉失落，而且中低配车型的配置较低，全系取消了电子挡杆，这被不少消费者认为是减配了。奔驰GLA 1.6T
指导价：26.98~29.98万
很多朋友在购买合资车型时，都会有个很大的顾虑，就是这个车型在国产以后，会不会保持原型车那最初的模样，这个问题我觉得在奔驰车型上完全不必担心。从当年的国产GLK到后来的国产C级，再到现在的国产GLA级，它们的样子都与进口车型保持着较高的同步率，这点非常值得称赞。相比同级别的X1和Q3，GLA级显然要更精致、更好看，对于不少外貌协会的朋友来说，简直是太符合他们的心意了。奔驰在国产车型上重新调整了底盘设定。底盘高度超过了200毫米，比进口GLA要更高一些，比很多“传统”的城市SUV也要高不少。GLA是一辆定位于年轻人的座驾，所以并不“传统”的设计可能并不会造成它真正用户群的困扰，甚至还因此加分。
GLA是一辆外形设计看上去十分年轻化的车型，而坐进车内之后就又变回了之前的老派奔驰。大面积的木纹饰板和圆滚滚的内饰设计实在让人找不到年轻的激情和个性。材料方面的应用也并不突出，内饰大面积的材料都只是表层覆盖的薄薄的一层软性材料或者皮革包裹。工艺和细节的精致感相比竞争对手奥迪Q3而言，还有很多可提升的部分。奔驰的Command操作系统相比奥迪MMI和宝马iDrive而言是最复杂的，逻辑性也不是特别强。而在GLA的顶配车型上，还仍然采用了最简化的版本，完全不能靠它来提升车内的科技感和豪华感。相比有惊喜的外观设计而言，GLA的内饰显得有些缺乏亮点。
GLA的车内空间仍然是注重前排乘客的设计，虽然国产版给后排增加了空调出风口和中央扶手等提高舒适性和存在感的配备，但仍然不是特别适合后排乘客长时间乘坐。不过GLA的定位还是给年轻人的座驾，多数还是小两口的交通工具，所以这种设计并无不妥，前排的舒适程度还是很高的。最顺手、最好用的储物格就是省去传统挡杆后增加的大号储物格。手机、钱包、停车卡、高速票、钥匙等等所有的随身物品都可以往这里放，非常实用。其实对于自动挡车型来说，挡杆的位置真的不是那么重要，怀挡不仅更省地方还能带来一点儿怀旧的感觉。
GLA200配备了一台1.6T涡轮增压发动机，参数与A200完全一致，在D挡模式下涡轮发动机的暴躁被彻底压制，油门的响应并不敏感，1000转多点便跳入了更高的挡位，而整体转速基本会维持在2000转上下。切换到运动模式后，GLA的性格会有一个很大的转变，与普通模式下迟迟不愿突破2000的转速相反，运动模式下转速基本不会低于2000转。
尽管离地间隙超过了200毫米，但是坐在GLA车内的时候也并没有SUV般“高高在上”的感觉。好处是你会有一种在驾驶常规轿车时低重心的安定感，尤其是在弯道里，坏处就是可能会让你低估GLA的通过性，在非铺装路面产生不必要的担心。GLA全系采用了7速双离合器变速箱，所以低速行驶中的顿挫感会比传统的AT变速箱更加明显，不过大油门加速时降挡速度的略显迟疑却不是因为双离合器变速箱，而是奔驰保证舒适感的传统。GLA的转向系统设定让人愉悦，会让人觉得灵活却不会过分敏感，恰当好处的分量与回馈让喜欢驾驶的人和享受驾驶的人都能得到满足。奔驰GLA和奥迪Q3性质更为接近，都是追求功能的均衡性。GLA有很可观的离地间隙，外形也确实出彩，驾驶和行车品质维持奔驰一贯的高水准，但在好多人的眼里，奔驰GLA级和A级太像了，基本上被当做了A级的跨界车型，觉得它除了加高了车身以外，基本就没什么变化，只有真正开过才知道它的SUV本色。奥迪Q3 1.4T
指导价：23.42~28.38万
中期改款之后，Q3用上了新Q7的设计语言——六边形的镀铬前烟配倒梯形的大灯组。以我的审美看，这套设计元素放在Q3上更为精致、乖巧一些。尾部的造型是这辆车改款后争议最大的部分，有人觉得流畅，有人批评它跳脱出了SUV的型格。Q3上的灯光组一如既往的“灯厂”优质出品，光源是全LED的设计，无论远、近光，夜晚的照明效果都非常好。
Q3的内饰相较老款没有什么变化，也就因此吃了一个暗亏。尽管深色部分全部是软质材料覆盖，但是5年前的设计，放在今天看，时尚感就有些欠缺了。方向盘尺寸偏小,握感比较紧。自动空调样式也依然没有变化,旋杆阻尼比较紧,如果想大幅改变温度,需要连续旋转控制杆,体验感有待加强。另外，MMI系统抢了空调控制区的位置，空调按钮只能搬家下移。所以，在对车辆不是绝对熟悉的时候，每次调节温度、风量，都要把视线下移。在1.4T顶配的车型上，配备了自动泊年、自动启停、理驶模式选择系统辅助驾驶, 还可选装并线辅助、座椅加热等配置,车上配备了两个12V电源接口和两个SD卡槽，但是随车并没有配备USB接口，使用上稍有些不便。除了标准型，其余所有车款都配备了全景天窗，而且面积相当可观。
Q3的整车尺寸和GLA相当，前排方面，座椅很厚实，坐垫对大腿的承托到位，并没有什么明显可挑剔的地方，只是头部空间上则稍微有些不足，后排乘坐空间算得上是奥迪Q3的弱项，腿部的活动空间并不算充裕，要是高个子的人长途乘坐，估计会比较辛苦。还好后排的头部上方进行了偷空设计，所以头部空间会稍微比前排宽松一些，压抑感没那么明显。为了迁就高配车型装备四驱系统，后排中央地台高高隆起，注定坐在中间的人会比较受罪，所以如果出远门，建议后座为两人状态会舒服些。
代号为DQ2 50的6速湿式双离合变速箱广泛应用于大众旗下的紧凑车型上，同时配有S挡和手动模式。起步阶段输出非常线性，由于油门力度偏沉以及1.5吨自重带来的影响,初段动力不算轻快，浑厚的蓄力状态等待释放。急加速时变速箱会下探一到两个挡位，能感受到推背感，但并不是那种激进型的调校，循序渐进的爆发有着易于掌控的特性。电动助力转向在低速中会给予驾驶员轻盈的手感，路感回馈稍显一般，速度上升后，方向盘会变得紧，这是奥迪在轿车上较为常见的调校方式。由于变速箱的挡位区间相对偏广，低速中的换挡频率并没有那么频繁，轻快的换挡节奏和线性的加速质感使Q3更“顺从”，1.4T排量拖动1.5吨的车身依然有着相对轻快的表现，面对城市驾驶完成变线超车动作完全没问题。奥迪Q3和奔驰的GLA这两部车都带了很强的妹子路线属性，小排量发动机动力充足但释放起来很柔和，平顺性不错，避震很舒服，最关键的是外形都很讨妹子喜欢，Q3因为还没到换代节点，内饰感觉比较沉闷，一些细节设计不够人性化。讴歌CDX 1.5T
指导价：22.98~31.28万
讴歌CDX的设计堪称大胆，将所谓的“个性化”做到了极致。无论是两条夸张腰线的勾勒还是前后灯的点缀都给人“用力很猛”的感觉，前脸采用了今年在底特律车展推出的Acura Precision Concept概念车设计元素，采用了“钻石五边形”前进气格栅，配合LED光学照明系统，尽显犀利。全部采用LED光源设计的前后大灯、雾灯、转向灯等，增强了车型的豪华感和科技感。
打开车门，映入眼帘的是充满浓浓讴歌风格的内饰设计。环抱式的中控台加上饰板设计，让整个中控台的整体感很强。整个中控台的视觉焦点还是Dynamic Mode系统的大尺寸旋钮。中控台虽然没有使用真皮材质，但使用了缝线和仿皮的材质搭配，触感还是非常不错。按钮、旋钮的触感则是保有高级车应有的质感。环抱式设计有点偏向美国市场的喜好。左右对称的造型还有并未明显以驾驶人为导向的设计，让副驾驶座的乘客也能轻松操作中控台上的按键。基本上，CDX的操作界面有一个主要的设计理念，就是“大”。仪表盘和中控台上的大面积显示屏，减少操作的盲区，而且提供了清晰的信息显示。
在配置方面，两驱尊享版和车系中最顶级的车款四驱钻享版相比，则显得有点不足，例如车内看不到防眩后视镜、也没有自动大灯和消费者最重视的全景天窗。虽然在车辆的硬件上，CDX全系配置LED大灯和ADS悬架，但是国内消费者还是比较喜欢看得到摸得到的配置，而讴歌似乎还是有种工程师的坚持，将成本花在机械结构上。
本田偷空间的功力可不是盖的，CDX前排空间并不算非常出彩，头部空间也只能说一般，但是后排的腿部空间若以轴距2660毫米的标准来看，表现已经非常不错了。其实厂家在设计之时，虽然前排空间还是比较偏向美国市场的喜好，但后排空间则是针对中国消费者的喜好而设计的。在储物空间方面，不论是在前排还是后排，您都能找到储物格，不是那种聊胜于无、只是意思一下的储物格，而是有大有小的储物空间。内饰的“机能性”十足，虽然讴歌一直是偏向美国市场的豪华品牌，但是使用便利性这点，还是非常日式的。后备厢的容积为401L，如果再加上底板下方的储物格，就达到了439L。由于本车没有备胎，所以备胎室被规划成一个38L的储物格，储物格中还有隔板，十分贴心。而随车工具则是被安放在后排座椅之下。
CDX是首次采用全新研发的1.5升缸内直喷涡轮增压发动机，配合8速双离合变速器，这是本田首次在中国市场配置这一动力系统，这台发动机比思域上的发动机输出要高得多。CDX不像以往讴歌（或是本田）那么的轻快灵敏。这是因为厂家曾经做过调研，认为高级车应该需要更多沉稳的感受，才有此改变。不过虽然说CDX变得更加沉稳了，但是和欧系对手相比，还是显得灵活不少。
在市区试驾的时候，我们实在很难区分悬架系统在运动模式和舒适模式的差别，就算有，也只是微乎其微的差距，但是变速箱的反应就有很明显的差异，一进入运动模式，变速箱的挡位立刻降低一挡，转速也会维持在2000转以上。厂家在CDX的悬挂设定上也是偏运动，采用了CDC全时自适应减震系统，可以通过电子控制系统，根据路况调整阻尼力，隔音是个亮点，本田发动机惯有的嘶吼声被消除了大半，风噪和胎噪都被抑制得不错。
与奥迪Q3、奔驰GLA和宝马X1相比，或许在个别性能参数上，CDX并不是最强的一款车型，但综合设计、配置、工艺，加上一个更有竞争力的价格，CDX在这一细分市场有足够的卖相，国人非常看重的空间实用性方面，除了X1外，CDX比Q3和GLA都要好，值得一提的是，CDX作为日系出品，其机械调校比德系三个对手都要更加运动。
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