吹嘘与妥协——特斯拉等车企对自动驾驶的态度出现巨大转变
辅助驾驶技术是如何被公众误解为自动驾驶技术的，这个问题首先指向特斯拉。
特斯拉被视为加速中国电动汽车市场发展的鲶鱼，有时也被称作鲨鱼。在自动驾驶技术宣传方面，该公司CEO马斯克对公司自动驾驶技术的夸大其词，为其他新造车企业带了一个坏头。
不过8月24日，马斯克罕见地批评了公司正在开发的高级辅助驾驶功能的测试版。他在社交媒体上表示，“FSD Beta 9.2实际上并不出色。”并补充说，特斯拉“正在共同努力，尽快改进”。FSD全称Full Self-Driving，是特斯拉所谓的完全制动驾驶技术的一部分。
马斯克的表态算是变相承认特斯拉正在开发的辅助驾驶功能存在不足。这一态度的转变，发生在美国公路交通安全管理局（NHTSA）对特斯拉先进驾驶辅助系统Autopilot展开调查的一周后。
先吹嘘，最后一刻再妥协
根据今年4月北京智能车联产业创新中心发布的一份报告，自2013年以来，特斯拉在全球范围内已发生数百起交通事故，累计造成175人死亡。其中，“失控”是特斯拉事故主要原因，这将矛盾指向了特斯拉的自动驾驶辅助系统。
但特斯拉发布的2021年第一季度车辆安全报告却显示，其Autopilot的安全性，几乎达到了人类司机的10倍。这一结论符合马斯克长久以来的论调，即特斯拉驾驶辅助系统是一个非常优秀的安全性功能。
马斯克一直为公司的驾驶辅助技术进行辩护，称安全是公司的“首要设计目标”。此前，他还称辅助驾驶技术为“全自动驾驶”，并强烈暗示这些汽车不需要驾驶员。但这完全是一种虚假陈述，语义的混淆带来的是以消费者生命为赌注的潜在风险，部分美国民众认为此举接近于公开欺诈。
按照国际自动机工程师学会标准，汽车自动驾驶技术分为L1至L5共五个级别。目前普遍将L3作为分界点，以上是高级别自动驾驶，以下为辅助自动驾驶。两个阶段最大区别在于，辅助自动驾驶责任主体是人类，到高级别自动驾驶阶段，驾驶权移交给了机器和系统。特斯拉的完全自动驾驶测试版本只有L2级别。
美国汽车工程师学会（Society of Automotive Engineers）推出标准
马斯克的主张主导了特斯拉的态度——不愿承认公司自身的问题，面对消费者维权显得不近人情。
围绕特斯拉交通事故的争论，美国监管单位给出了更为权威的观点。今年3月，NHTSA已对特斯拉近20起冲撞事故展开详细调查，并发布了4起详细报告。据NHTSA统计，在美国范围内，特斯拉有200起事故是由失控造成的，其中，9起造成死亡，50起造成重伤。
对此，马斯克终于松口，承认特斯拉目前的技术还不能实现自动驾驶。
7月，他又在社交媒体上表示自己低估了开发安全可靠的自动驾驶汽车的难度，实际是在为FSD 9 beta做宣传。
特斯拉的安全事故仍在持续发生。在一系列事故导致至少17人受伤、1人死亡后，NHTSA于8月16日针对特斯拉的自动辅助驾驶系统展开正式调查，本次调查几乎涵盖了特斯拉自2014年以来在美国销售的所有车辆，共计76.5万辆。
NHTSA声明，“目前没有任何商用机动车辆能真正做到自动驾驶，每辆车都需要人类驾驶接管，所有州法律都要求人类驾驶对车辆操作负责。”此外，NHTSA表示拥有“强力执法工具”保护公众和调查潜在安全问题，并在发现“不合法或不合理的安全风险”证据时采取行动。
花旗集团认为，NHTSA的调查可能会导致特斯拉不得不改变其自动驾驶功能的配置。特斯拉也可能被迫改变其驾驶辅助功能的品牌名称或营销方式。
与此同时，马斯克表示特斯拉将加倍押注人工智能。除了在社交媒体上的委婉批评，他对特斯拉自动驾驶技术的问题未做正面回应。目前他已删去了评价FSD Beta 9.2的推文。
特斯拉人工智能日（Tesla AI Day）推出了超级计算机Dojo、自研芯片以及人形机器人。马斯克称，特斯拉将建造一个可以执行重复性任务的人类形态机器人，原型可能于明年完成。他称该机器人将借鉴特斯拉为汽车开发的一些技术。人工智能技术正是特斯拉研发更先进的辅助驾驶功能、最终打造出完全自动驾驶汽车的核心。
市场监管趋严，智能汽车安全何以保障
在特斯拉面临美国监管机构调查的同时，中国智能网联汽车市场的安全监管也在加码。
蔚来半个月内连续两起车主遇难的交通事故，引发公众热议，也将智能汽车自动驾驶辅助技术再次推到台前。
对于蔚来汽车“自动辅助驾驶”功能，蔚来ES8遇难车主林文钦的代理律师林丽鸿表示，“我们有个疑问，你在这些宣传页面上全部都没有写你的缺陷，而是在购买以后再告诉大家，用户手册里面有写我有各种缺陷，你这是欺诈，就是欺诈消费者。”
这一论调无疑是特斯拉舆论的复演。
8月12日，就在林文钦出事当天，工业和信息化部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（下简称《意见》），提及驾驶自动化系统随机故障、功能不足等引发的道路交通安全问题以及安全风险，这正是近年来智能汽车行业发展长期混乱的一部分内容。
一位汽车行业资深人士对媒体表示，过去5年的智能汽车行业，被来自互联网IT行业的玩家主导，汽车行业的质量体系对于他们来说是陌生的。他表示，“有些自动驾驶功能其实是没有ready（准备好）的，但车企从来不会对外宣传说他们交付的新车还是半成品。”
特斯拉的成功形成的“光环效应”，掩盖了其软件和智能化质量“不如人意”的事实。尤其在竞争激烈的自动驾驶赛道上，可以说，特斯拉对自动驾驶技术的夸大宣传引发以“蔚小理”为首的众多造车厂模仿。
目前，两位美国参议员正在敦促联邦贸易委员会（FTC）对特斯拉Autopilot和全自动辅助驾驶功能是否存在欺骗性营销行为展开调查。他们写道：“尽管出现明确而经常的警告，但是特斯拉和马斯克一再夸大其车辆功能，显示出对道路上行人车辆安全的漠视，这一点令人深感担忧，需要真正的追责。”
特斯拉作为电动汽车行业的头部玩家，它的自动辅助驾驶技术处在汽车行业前端，不过在自动驾驶研发领域，它却不是领导者。Guidehouse Insights4月发布的自动驾驶排行榜报告中，特斯拉在15家开发自动驾驶系统的公司中排名垫底。
报告显示，特斯拉“目前对其他自动驾驶公司不具有挑战性，除非他们能大幅改变战略愿景，扩大资源，改善技术。”Guidehouse 的分析师萨姆·阿布萨米德（Sam Abuelsamid）则表示，“没有看到任何证据能够表明，特斯拉相对于该领域的其他公司确实取得了进步。”
特斯拉在8月20日发布了用于特斯拉自动驾驶数据训练的自研芯片D1和超级计算机DOJO，这些技术却并未让其自动驾驶系统出现质变。而其他车企更难以比肩特斯拉的技术，特斯拉如此，更反映出电动汽车市场技术夸大的盛行。
自动驾驶领域长久存在语义混乱的问题，多家车企省略部分定语，在对外宣传时混淆完全自动驾驶和辅助驾驶，最终却是消费者付出代价。
若严格按照汽车自动驾驶技术分级标准，目前国内市场上所有量产的“自动驾驶汽车”都还是L2级别。这些车里携带的系统都只是“辅助”，和“自动”还有很远的距离。然而市场上到处都是打擦边球的宣传，有些车企会宣称在某些特定场景下可以实现L3级别的自动驾驶，一些汽车销售顾问甚至明确表示产品已完全具备自动驾驶功能。
这次在《意见》中，工信部提出：“企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品的，还应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务。
遗憾的是车企们总是只有面临被动的安全挑战才肯做出改变。或许也只有外部制定严苛的智能汽车安全标准，才能推动自动驾驶领域变得规范。