投稿丨新能源公交行业租赁业务探讨交流

来源：ANSON的投稿

近日拜读同业关于公交行业融资租赁现状及问题剖析方面的文章，对于文中主要观点表示赞同。

公交公司操作直接租赁或经营性租赁的确面临不可逾越的难题，导致操作上还是回租为主。实际上不仅仅是公交公司，整个汽车租赁业都面临这个问题。笔者也多有发表此方面观点。

正如文中观点，直租业务面临车辆上牌难题、补贴难题。此外车辆登记在租赁公司名下，而车辆交通事故或违反交规事项发生概率较高，使租赁公司直接面对大量或有诉讼的风险及罚单。也是难处理的事项。所以总体上来说直接租赁对汽车领域来说较为困难。

所以笔者更倾向于在汽车领域按照汽车金融的模式操作，即汽车按揭。如果租赁公司能够取得汽车销售的牌照（如果汽车销售需要牌照的话），按照贸易案来做也不是一个选择。总体上按揭模式更具备优势，尤其是终端是个人的业务。

对于终端客户是法人的业务，汽车租赁也具有一定业务空间，在此不再延伸。

另外对于文中提到几处，与笔者过往操作公交（电车）项目不太一致，提出来供大家交流、验证。笔者操作公交项目较少，只有几例，也请行业里手多多指教。

第一点，公交公司运营、建设问题。

国有公交公司一般各项支出均有财政资金安排支出。以合肥公交为例（数据均来自合肥公交集团公开的2017年社会责任报告）。

1.财政补贴即亏损运营补贴。众所周知公交公司收入（车票收入、广告收入等公交公司运营收入）不足以维持公交公司运营。自2011年起，合肥市政府按年拨付公交低票价亏损运营补贴，方式为：企业每年年底上报下一年度经营预算，市政府审核同意后，框定下一年度补贴数额，按季发放，年终结算。2015年-2017年营运补贴情况为：2015年2.7亿元，2016年3亿元，2017年3.5亿元。

2.车辆投入支出。根据建设公交都市实施专项方案和公交规划，公交营运车辆采购每年由企业上报采购计划，政府审批后由合肥市财政全额投入。2015年-2017年财政投入采购车辆的金额为：2015年投入6.6亿元，采购营运车辆618台；2016年投入5.74亿元，采购营运车辆600台；2017年投入12.09亿元，采购营运车辆800台。

3.场站建设投入。合肥市政府将公交场站纳入城市基础设施建设范围，用地优先安排。停保场建设资金由市财政支付，建设的组织实施由市重点建设局负责，企业配合，停保场建成验收后产权及使用权移交企业。同时，规定首末站建设由市属各区、县政府投入，建成后使用权移交企业。2015年-2017年场站建设投入情况：2015年，投入5205万元，新增场站面积8.5万平方米；2016年，投入6384万元，新增场站面积15.6万平方米；2017年，投入8100万元，新增场站面积4.2万平方米。

由此可见，国有公交公司支出大多已纳入财政预算，财政拨付资金补贴运营。所以国有公交领域操作直接租赁甚至融资租赁空间不大。今年公交公司作为融资主体，大多也并非基于公交公司自身的需求，也就造就了大批量的回租业务。

国有公交公司公交车采购是纳入政府采购的项目，但一般会纳入预算，也不排除有些项目通过社会融资的方式解决。

私营公交车辆购置靠自有资金，站点建设根据协议约定一般不承担建设任务，运营也有相关补贴。

1.场站建设。私营公交公司实际上一般不承担站点建设，即私营公交公司与政府的授权经营协议中会明确约定运营的线路，站点均为已建好。运营场地（办公及停车场）有些为政府原有运营场地移交使用，也有运营公司自建。

图1

2.车辆投资。车辆投入由私营公司解决，一般有其一次性投资，并申请相关补贴。补贴详见下条。

3.运营补贴。运营补贴在授权经营协议中也有明确约定，各地方补贴的方式方法不尽相同。

图2

第二点，公交公司补贴问题

1.国补与油补。公交公司的补贴，按照财建[2015]159号《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》，中央财政对公交车的补助有成品油价格补助（应该就是公交及出租车领域的油补，具体详见国发[2008]37号《国务院关于实施成品油价格和税费改革的通知》）及节能与新能源公交车运营补助（也即我们所说的公交公司领域的国补）。

节能与新能源公交车运营补助标准（2015-2019年）如下（单位：万元/辆/年）

表1

2.地补。公交公司的地补个人理解为系各地政府对公交公司运营、公交公司置换新能源车辆的补贴。比如上述提到的国有公交公司的各项补贴，私营公交公司的运营补贴，如图2所示。

近年来，国补到位延滞较为严重，应该就是表1所提到的节能与新能源公交车运营补助。

经过上述梳理，公交公司较为重要的国补、地补、油补基本也就搞清楚了。国补延滞确实存在，业内已成为常态，但是地补、油补虽有滞后，但不算延滞。

同时文中所提到的补贴计入负债端的"递延收益"，笔者在几个项目中均没有发现此类补贴。如有业内操作较多，恳请了解个中情节的同业解惑。

第三点，新能源汽车补贴问题

新能源汽车补助是基于财建〔2018〕18号，《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（最新文件，之前是16年发布的文件）的推广应用补贴。

直白一点，因为新能源汽车成本居高不下，为了推广发展新能源汽车而实施的价格补助，使新能源汽车较传统燃油汽车价格上不再劣势，甚至具有一定优势。2018年锂电行业所说的政策退坡也就是指这个文件（较与财建[2016]958号《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，补贴政策有较大退坡）。

这个补贴一般由主机厂（汽车制造商）申请，主机厂在销售时，已经将补贴金额扣除。也就是购车时价格已经扣除了补贴。

主机厂申请补贴时，其电池能力密度要达到一定要求，且车辆运行里程也有相关要求。补贴标准与能量密度挂钩。

这个补贴跟公交公司或其他任何购车人没有关系。

第四点，车电分离的模式

笔者曾跟国内某重要电池厂合作过车电分离项目，但时间是在2014年末、2015年初各一笔。

然而在2018年底试图通过车电分离再次合作时，被告知此路已不通。2015年上半年，政策发生变化，申请补贴要求一车一电，车电分离--车架（不含电池的整车）与电池分别交付购车人，主机厂无法获得补贴。

但相关政策文件，笔者时至今日未能找到，如有同仁知晓该文件，恳请告知。

因此车电分离的模式目前难以实施。

上述是根据笔者不多的项目尽调、审查过程中梳理的相关政策，了解的资讯。其中不免有不周全、疏漏甚至错误之处，恳请熟知业务、政策之同仁给与指正。

The end.

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