【航运疫情】疫情之后集装箱航运业的走向预期︱阿法牛
【航运疫情】疫情之后集装箱航运业的走向预期
阿法牛AlphaBull
劎華
大家好，我是阿法牛AlphaBull！许多朋友叫我“阿尔法牛”。
在冠状病毒出现以前，集装箱航运公司董事会关注的焦点是国际海事组织的硫排放上限规则、脱碳和数字化。现在，一场看似不可避免的全球金融衰退可能成为行业面临的最大考验。至少，集装箱航运业最糟糕的情况令人警醒。冠状病毒的爆发迫使集装箱航运业进入了生存模式。
全球危机暴露了集装箱航运业的脆弱性
航运咨询公司海运情报(Sea-Intelligence)的数据显示，如果不能恢复秩序，整个行业的损失可能超过230亿美元。这一令人痛心的数字无疑表明，危机将对海运业造成巨大的损害。
据《劳氏日报》消息人士透露，许多集装箱班轮公司正面临着现金流紧张，从亚洲到北美和欧洲的航线减少意味着收入正在减少。而且受到灰暗的经济前景和需求影响，短期内不太可能得到提振。
在世界经济开始实行社会隔离和检疫隔离时，集装箱订舱量的暴跌是不可避免的。班轮业更广泛的系统性风险是，运量下降将伴随着运价暴跌。
但到目前为止，这场灾难已经被避免了。通过“关闭”(取消)前所未有数量的航次（在5月和6月有超过20%的亚-美航线已被取消），航运公司保持了相当稳定的运价。
根据Freightos Baltic Daily Index的数据，全球集装箱运输的平均运价同比上涨2%，而中国-美国西海岸运价仅下跌3%，中国-美国东海岸运价下跌9%。在三条主幹贸易航线，运价都在逐月上升。在一场前所未有的全球危机最严重的时候，人们不会想到会出现这样的定价模式。
MSI表示:“尽管运价可能会随着需求压力的加剧而下降，但鉴于目前有证据显示取消航次的有效性，我们预计运价不会暴跌。”
这家分析公司警告称:“2020年晚些时候，情况就不那么明朗了。尽管在今年剩余时间里，主要贸易通道上的部署运力仍可能低于2019年，但是货运量的增加将与逐渐恢复的产能形成对比，。
鉴于货运量何时回归以及回归到何种程度的不可预测性，货运量的激增可能与班轮仍受限制的运力同时出现，并推动即期运价的上涨。另一方面，未来几个月将是班轮公司定价纪律的重大考验。换句话说，以更低的价格换取更大份额的诱惑可能会变得很诱人，所以这个情况不容忽视。
国际运输论坛（ITF）的一份最新报告指出，全球最大的14家航运公司债务总额达到了950亿美元。
ITF预计，受到运量萎缩和全球经济活动几乎停滞的影响，航运公司将很快寻求政府的援助，以维持运营。
然而ITF也警告称，任何财政援助都应与改善环境等公共政策优先事项保持一致，同时也要堵住漏洞，这些漏洞允许船舶在其他国家注册，以逃避税收或劳工法规。
报告称，加速折旧计划和吨位税制度等政府政策，虽然鼓励了风险行为，但对那些债务水平较低的公司是不公平的。
ITF呼吁各国政府利用从救助中获得的经济杠杆来解决这些问题，并确保集装箱航运市场不存在不公平竞争。
航运公司显然也在寻求此次危机中削减成本的方法，一个有趣的发展趋势是，为避免运河运输的昂贵费用，航运公司让远洋船舶改变了航线方向。
由于油价暴跌，目前燃油价格非常低，因此绕道航行是应对市场疲软的可行选择。例如马士基和地中海航运公司在从北欧到亚洲的一些回程航行中避开了苏伊士运河，让船舶绕道好望角。
隶属于海洋联盟的达飞轮船是另一家让部分船舶绕道好望角航线，而不是选择通过运河航行的公司，但它现在不再这样做了。
赫伯罗特航运公司表示，The联盟的成员公司已将美国东海岸至亚洲的一条环线改变航程，这条航线通常要经过苏伊士运河，现在改走好望角。这样虽然航程较长，需要额外增加一周时间，但成本要低得多。The联盟由海洋网联船务（ONE）、赫伯罗特和阳明海运组成，他们还在评估其他服务航线改道的可能性。
与此同时，巴拿马运河管理局(ACP)和苏伊士运河正在为客户放宽通行条件，以帮助减轻冠状病毒疫情造成的影响。
巴拿马运河管理局已暂时更改了预定担保的要求及预定确认后的预付费等规定。客户将被允许在船舶开始转运之前为预定舱位的付款提供担保。
另外，苏伊士运河已经延长了对通过运河进行返程运输的集装箱船的折扣优惠。2016年以来，从美国东海岸向东航行的船只获得了折扣，但现在，这一折扣首次扩大到从北欧港口前往巴生港以东港口的航行。
集装箱航运业下半年的希望在哪里?
对经济观测者来说，冠状病毒就像一颗难咬的坚果，对集装箱航运预测者来说也是如此。集装箱航运业的反弹取决于至少两个巨大的未知变量：未来的感染率和消费者行为的演变。
人们一致认为感染率会下降，消费将在下半年暂时恢复，但这可能只是人们一厢情愿的想法。如果真是这样，集装箱数量将从低点回升。
总部位于英国的咨询公司：海事战略国际公司(MSI)最新出版的集装箱航运预测也遵循了这一思路。
MSI在4月发布的最新月度展望中说：“过去一个月，集装箱航运业一直处于风暴的中心，而且现在将面临新冠肺炎全球传播的全面影响。然后在经历了灾难性的第二季度后，第三季度主线交易量的复苏将是不平衡的。”
MSI预测今年第二季度，东西方向主幹贸易航线亚欧线和亚美线正向航程货运量会较去年同期下跌19%，其后第三季则会上升1%。第二季度的某些时段可能尤其痛苦，降幅可能高达30%。
Chart credit: Maritime Strategies International
MSI说：“今年下半年，我们假设了持续性的社会隔离和高于2019冠状病毒前的失业率，这导致货运量将普遍保持在2019年的水平以下。但三季度开始的货运量大概率会强劲上升。人们的注意力正转向集装箱运输多久才能恢复正常。但在现实中，不同地区、不同行业之间将存在很大差异。”
MSI说：“消费零售商品当然是集装箱贸易的巨大推动力，但它们在总量中所占的份额有时被夸大了。机械、零部件、半成品材料和化学品都占据了很大的份额。工业生产很可能是一个较早恢复正常产出的行业，但情况将会不同：与建筑业相关的商品可能很快就会恢复，但与某些行业极为重要的汽车零部件，很可能会出现需求长期低迷的局面。”
MSI对非主幹贸易航线货运量的预测是略好于主干航线，但近期仍将是负值。
表现最差的将是亚洲-拉丁美洲航线(第二季度下跌18%，第三季度上涨1%)，其次是亚洲-中东/印度(第二季度下跌-15% ，第三季度上涨3%)；欧洲-美国航线(第二季度-14%，第三季度+3%)；欧洲内部航线(第二季度-12%，第三季度+3%)；亚洲内部航线(第二季度-6%，第三季度+3%)。
MSI警告称:“未来几个月，非关键主要地区的进口需求面临毁灭性打击的可能性将越来越大。目前封锁还处在早期阶段，而更少的安全网、更弱的汇率、更昂贵的贸易融资以及大宗商品市场的动荡，将对入境贸易量构成严重压力。”
MSI特别对巴西、墨西哥、南非、西非和加勒比地区的集装箱进口运输表示担忧，称“以旅游为主的经济体遭遇的急剧放缓将影响到这些国家的集装箱进口量。”
预期未来五年全球船队运力将低速增长
2020年的中国新造船合同数量将降至19年来的最低水平。
劳氏情报(Lloyd’s List Intelligence)的最新预测显示，2020至2024年期间，全球远洋贸易船队的年均增长率将远低于前五年的数值。
根据劳氏情报最新的分析文章《船舶建造展望》(Shipbuilding Outlook)指出，全球船队目前有128,953艘船只，总吨位为21.99亿载重吨。
其中，近海及服务类船只占比最高，达27%(35191艘)，其次为散货及杂货船，占比25%(32,003艘)。油轮是第三大板块，有13%的份额(17278艘)。
2020-2024年间，预计全球船队的年平均增长率仅为0.9%，新增船只5597艘，比2015-2019年期间减少35%，即1964艘。然而，以载重吨计算，平均每年的增长率将高达3.9%。
未来五年油轮船队的增长速度将最为迅速，五年内将增长10.1%，增至18,941艘。
集装箱和滚装船数量将增长7.0%，至7737艘。到2024年，客船数量将增长5.7%，至11255艘。散货船和普通货船将增加5%，至33485艘。
预计2020年交付的船舶总数约为2279艘，高于去年的1872艘，但低于2018年的2312艘。
LLI表示:“新冠肺炎疫情意味着2020年的交付量将低于原计划，但由于中国造船厂获得了大部分订单，因此恢复工作的速度比世界其他许多地方都要快。船厂面临的另一个突出问题是，受到管理和船员出行的限制，欧洲船东在接收船舶时会遇到问题。”
预计2020年，全球最大造船国中国的造船合同将缩减至388艘，为2001年以来的最低水平。然而，到2024年，这一数字将增至1134艘。
2020-2024年期间，将有12461艘船舶交付市场，比过去5年减少了约220艘。大多数交付的船舶将是散货船和普通货船，预计将有3823艘。预计油轮交付量为3013艘，海上钻探船交付量为2428艘。
在当前的6034艘船舶订单中，中国的合同数量最多，达2514艘(占42%)，其次是欧洲，达1102艘(占18%)。韩国891艘(15%)订单，日本有723艘(12%)。
就总载重量（dwt）而言，目前全球订单总量为3.36亿dwt，其中49%的运力来自中国(1.64亿dwt)。韩国船厂的订单为1亿dwt (30%)，日本船厂的订单为4800万dwt (14%)。亚洲其他国家订单为1170万dwt (3%)。
今年，将有1248艘船舶报废，比2019年多出近200艘。2020年至2024年，全球船舶拆解量将达到6864艘，比前五年增加34%。
这一增长将受到油轮、客运和海上服务板块的推动，每一个板块都将有超过500艘船被拆解，超过了过去5年的水平。
在冠状病毒危机后，航运公司可能岌岌可危
除了冠状病毒大流行的短期影响外，病毒携带者面临着艰难的求职环境。越来越多的中小型航运公司因伤亡惨重而退出市场，可能会促使市场更加集中在大型航运公司手中。
如果航运公司在冠状病毒危机后寻求市场份额，它们将在2020年面临逾230亿美元的损失。
对全球供应链的所有参与者来说，冠状病毒大流行传播的短期影响正变得越来越明显。
截至4月底，深海航行被取消的次数已接近400次，世界各地的各个港口都出现了拥堵问题，船员更换也成了问题。
然而，即使存在这些问题，尝试稍微往前看一点也是值得的。尤其是，疫情将如何影响2021年及以后的运营商?
从纯粹的需求角度来看，国际货币基金组织(IMF)的最新预测令人警醒。IMF预计2020年世界贸易额将下降11%，然后在2021年部分反弹8.4%的增长。
从战略的角度来看，贸易量的急剧变化是航运公司无法改变的一个条件。因此，我们应该期望航运公司能够适应这种情况，这为预测战略后果提供了一个基准。
短期内，航运公司有两种选择。他们可以选择接受运量损失，避免试图从对方那里获得市场份额。就目前而言，这是我们看到他们参与的行为。如果他们继续这样做，在2020年，这个行业将会亏损——但“仅”亏损约8亿美元。
然而，它们也可以选择以降价为工具，通过提高市场份额来试图填补空缺。这将立即导致一场价格战。这是我们在2008年至2009年金融危机期间看到的行为。如果航运公司选择这条道路，总体损失可能达到230亿美元。
一个基本的假设应该是，他们选择了更为克制的方式来渡过市场底部。
真正的市场差异来自于2021年的好转。当反弹出现时，很可能会非常剧烈，导致运力短缺。而这正是航运公司可以利用低迷时期做好充分准备，在竞争中拉开距离的地方。
这与其说是船舶运力的问题，不如说是一个确保将空集装箱放置在正确位置的问题。目前所有已知贸易流的中断可能会严重打乱通常的空集装箱定位。。
改变投资策略
在2008-2009年全球金融危机的余波中，降低成本和提高运营效率得到了充分体现，促使集装箱运营商改变了策略，如果它们不希望像那些在它们之前破产的企业那样倒下，而继续保持生存下去的话。
尽管船舶共享协议和联盟被认为是必须的，但更广泛的业务的数字化也被认为是必须的。虽然数字化的主要目的是为了简化漫长而乏味的流程、削减成本和提高利润，但是传统班轮航运业务的多样化也是必须的。
然而在远洋航线业务的多样化之前，重心已经转移到内陆地区。尽管一些公司选择通过旗下码头公司推动尽可能多的航运业务，但马士基航运和达飞轮船两家巨头CMA CGM则着眼于向客户提供全方位的物流服务。
这种垂直整合的概念，在不同程度上使航运公司能够分散风险，但最终以及更重要的是扩大了它们对端到端供应链的控制。
这种向内陆的协调一致是一场持久战。成功不可能一蹴而就，而初期的问题，比如达飞轮船收购物流专业公司基华物流（CEVA）那样，也是意料之中的。
然而，这些措施，加上广泛的成本削减，以及使新造船达到更易于管理和吸收的水平的新限制，至少增加了人们对集装箱航运未来将有更坚实基础的信心。
在某种程度上，限硫令（sulphur cap）的实施可能破坏了这一目标，但这只是被认为是一个短期问题。当然，前提是承运人能够将过渡成本转嫁给托运人。
直到4月份，如果新的立法是唯一需要对付的问题，航运公司会欣喜若狂。尽管行业可能会遭受重大打击，但它也只能勉强应付。
然后是全球冠状病毒的大流行。
成本削减、舱位共享和垂直整合，这些都曾试图让整个行业处于有利地位，但如果没有足够的货运量来支撑业务的基本面，它们也只能走到这一步。正是疫情这个因素突出了集装箱运输业的困境。
唯一值得安慰的是，由于石油市场崩溃，限硫令带来的燃料成本上升基本上已经消失。不过，就目前而言，这些想法是次要的。
在航运业试图解决货源短缺问题的过程中，航运公司选择的武器是一个广泛的空白航班计划。
由于在需求低迷的情况下，各航运公司匆忙将运价维持在合理水平，取消航班的数量几乎每周都在增加。
然而，这不是长久之计。无论某些方面的财力有多雄厚，承运人从服务航线中撤回船只的时间都是有限度的。目前还不确定货运需求量何时会恢复正常。
尽管中国和亚洲其他地区已开始放松封锁措施，但仍没有迹象表明西方世界还需要多长时间才能效仿。对于依赖于西方国家庞大的消费者钱包的集装箱航运业来说，希望是限制的解除将会来得更早而不是更晚。
然而，集装箱航运业不仅会注意到即将到来的第二波感染的威胁，也会注意到消费者信心如何需要一段时间才能恢复。
事实将证明，这种经济冲击的影响将是工资上涨的一大绊脚石，同时失业的威胁也会越来越大。现实情况是，各国和经济体可能还需要一段时间才能重新站稳脚跟，触发集装箱行业亟需的数量反弹。这是许多航运公司，无论大小，都难以承受的时间。经受住冠状病毒风暴的考验，可能会证明一场风暴对某些人来说过于强大，并考验哪怕是最坚固的防线的决心。
没有快速修复集装箱航运业的可能性
空白航班和闲置船舶使运价人为地保持在高位。但今年商品需求将继续低迷，复苏将是缓慢的
波罗的海国际航运公会（BIMCO）首席航运分析师彼得·桑德说，集装箱航运业的任何复苏都将从一个极低的起点开始。他说，全球健康危机摧毁了该行业的所有预测和预期。
桑德说，对于由冠状病毒大流行引起的集装箱航运危机，没有快速的解决办法，行业应该做好长期低迷的准备。
桑德说：“2019年结束的时候，我们怀着复杂的心情展望2020年。在集装箱航运方面，我们曾预期我们已经拥有的一切会重演，但有一件事毁掉了所有预测和预测，那就是新冠病毒大流行。”
桑德说：“世界贸易组织（WTO）乐观的预测是，2020年世界贸易将下降13%；而2021年反弹21%。它的悲观预测是2020年下降32%。我们很有可能看到今年贸易至少下降13%。”
美国第一季度的商品进口数据显示，美国经济收缩了4.8%，消费者信心已经崩溃。
桑德说：“自2月份以来，美国零售服装的销售额下降了50%，表明许多消费者不再购买服装。家具和汽车零部件的销售额下降了四分之一。这些都是重要的集装箱货物，所以这些商品购买量的减少将影响托运人的运输需求，进一步影响集装箱数量的需求。这种变化可能很严重，而且只会朝着一个方向发展，近期内看不到复苏的迹象。”
进入美国西海岸的集装箱数量已经大幅减少，第一季度与去年同期相比下降了13%。
BIMCO预计不会出现V型复苏，也不会出现其他字母，而是缓慢而渐进地回归“新常态”。
桑德说：“如果你看到2021年的增长率为21%-24%时，也别惊讶，因为这取决于你的基准年即2020年的基数。我们正在跌下深渊，爬回去将是一项挑战。”
桑德说：“在考虑制造业增长数据时，也需要谨慎。
来自中国制造业采购经理人指数(PMI)的数据显示，中国制造业在2月份遭受打击，欧洲和美国紧随其后，但此后出现大幅增长。但这是一种假象。你现在看到的V型走势，只比一个月前出现了企稳。读数从35上升到52，表明我们现在只是略高于2月份的低点。为了恢复到正常水平，我们需要好几个月的更高水平。尽管航运公司目前的运价保持稳定，但它们掩盖了经济活动的放缓对其利润造成的“灾难性影响”
尽管集装箱航运在运价方面“保持坚挺”，但集装箱出口量可能仍将保持低位。运价被人为地抬高了，10%的运力被闲置。空白航班数目正处于创纪录高位。
桑德说：“没有快速解决疫情大流行局势的办法。这仍然是一个不断变化的目标，我们还没有看到它的全部。航运业的所有板块今年的需求都可能收缩，而我们带到2020年的运力过剩只会越来越严重。”
参考文献：
Lloyd’s List May 2020
American Shipper May 2020