长赐轮搁浅事故引发的苏伊士运河危机及深层次思考︱阿法牛
长赐轮搁浅事故引发的苏伊士运河危机及深层次思考
阿法牛AlphaBull
张美灵 徐剑华
对于长赐轮搁浅事故背后潜在原因的分析，再次把公众的视线引向对于船舶大型化的安全与风险问题的拷问。虽然稳固的航运业有能力挺过苏伊士运河事件，但是，长赐轮搁浅事故引发的苏伊士运河危机对各类货物的正面与负面影响程度是不一样的。
长赐轮搁浅事故的潜在原因探索
一艘现代化大型集装箱船如何阻塞了世界贸易，这是一个需要尽快回答以防止再次发生的问题。
主机失效和糟糕的天气都被认为是导致“长赐轮”被搁浅在苏伊士运河的原因。两者都不足够令人信服，而普通的老旧导航设备错误则可能是事故的根源。
随着等待进入苏伊士运河的船只数量的快速增加，人们不禁发问，一艘大型现代集装箱船是如何偏离航道并阻塞航道的。这艘船失去控制并偏离了航道，尽管有拖船的援助，还是触碰了另一艘停泊在轮渡码头的船。
最初的报道中包括主机故障和强风，因为这两个原因长赐轮横堵运河，但这两个原因都不能完全令人信服。
这艘船的经理BSM否认有任何动力损失。
这艘船在2018年由日本今治造船株式会社建造，此前在2019年12月发生过事故，当时此船在布兰克内瑟附近的易北河遭遇了主机停电。
然而，根据《劳氏日报》情报部（Lloyd’s List Intelligence）的数据，它的六艘姐妹船都没有报告过类似的情况，因此该船似乎不太可能存在任何严重的设计缺陷。
长赐轮的运营公司长荣海运指出，速度高达30公里/小时的阵风使船偏离航线，但BSM无法证实该船是否被强风袭击了。
天气报告显示，当天的风力强度仅为F5-6级，而风力强度主要来自西南地区。阵风达到F6-7级是有可能的，但即使这样也不足以导致一艘满载2万TEU集装箱的船只偏离航向线。
长赐轮是身处于一个船只队列，而队列中其他的船在同样的情况下并未受到影响，通常这个规模的集装箱船在经过运河的时候不会发生事故。
也许更合理的是在运河中会发生的鲜为人知的河岸效应。
当船只靠近河流或运河岸边航行时，当靠近河岸造成压力差时，船只周围的水流就会改变。这可能会导致船尾被吸入河岸，而船头被推到航道的中央。
船上的AIS轨道的动画镜头显示，在运河急剧转向东岸并嵌入船头之前，它似乎已经漂向了运河的西岸。这种表现与河岸效应完全一致，并为风理论打上折扣，因为它显示出船最初转向迎风方向。
岸壁效应的流体动力学，俗称岸吸力与下沉，很容易理解，长赐轮几乎不太可能是故意接近岸边的。
在对长赐轮的船舶数据记录器进行分析之前，事件的原因将只能通过猜测，但最初的设想似乎只是整个事件中的一部分。
如果这确实是岸壁效应，我们需要了解一艘由苏伊士运河引航员控制的船是如何被允许离河岸如此接近的。
大船闯大祸再次拷问船舶大型化的安全与风险
船舶规模的增加导致风险的显著增加，可能会抵消安全和风险管理方面做出的改进，航运公司并未主动应对这种风险。
安联公司（Allianz）的全球海事风险部主管称，世界上最大的集装箱船之一横堵苏伊士运河，航运业及时提醒人们，超大型船会造成超大型问题。
Source: ITAR TASS News Agency / Alamy Stock PhotoAN IMAGE TAKEN FROM SPACE SHOWS THE GROUNDED EVER GIVEN.
据安联全球企业与专业公司海洋风险咨询的全球主管拉胡尔·坎纳说，对苏伊士运河的封锁应该是对一个未能考虑到与更大船舶规模相关的累积风险的行业的警钟，
搁浅的2万标箱船阻挡了从苏伊士运河岸边运出的拖船和拖泥船的小船队，突出了在处理超大规模船灾难方面出现的一个日益严峻的问题。
船舶尺寸的迅速膨胀与行业基础设施无法匹配。
几年里，这个问题被保险专家们反复提出，他们认为更大载量的船及因此而产生的货物量集中的风险，正在给海上保险公司造成更大的损失。需要处理涉及大船的事件，比如火灾、搁浅和碰撞所成的损失也在变得复杂和昂贵。
坎纳说：“我们必须问自己，我们是否已经走过了一个对这些大型船只带来的风险失去控制的时刻。包括火灾、集装箱落海、因搁浅而堵塞航道等这类风险正在影响世界贸易。”
坎纳说，航运部门在很大程度上仍然对事件有反应，但未能以足够积极的方式解决已知的安全问题。长期以来，关闭世界经济要塞一直是保险公司计算出的灾难场景之一。坎纳认为，长赐轮的搁浅是航运业需要注意的一个不可避免的警告信号。
坎纳说：“我们可以看到，在这些大船方面，证据已然存在。当成本为一个天文数字时，这个数字只会继续上升。”
虽然总损失在过去十年中有所减少，但其中一些盈利在很大程度上被大型船只的损失成本的增加所抵消。
由于船只规模的上升，事故的严重程度在增加，事故的成本也在增加。这类船舶为船东带来了规模经济，但也增加了风险和不成比例的成本。
大型集装箱船上的火灾现在经常发生，物流保险公司TT Club表示，平均每60天就会发生一次火灾。但超大集装箱船构成了一系列复杂的打捞挑战，因为消防的水平没有跟上集装箱船的升级。
船只增大可以显著增加共同海损成本和打捞成本。超大集装箱船需要专业的拖船，找到一个有能力处理的大型船只的避难港口是困难的，这增加了打捞操作成本。
例如，在集装箱船Maersk Honam号案例里，2018年3月该船在海上起火，打捞费用和共同海损成本接近货物价值的60%。2019年1月，船上起火的Yantian Express号也要求提供高额救助款。
坎纳说：“航运业面临着严重的问题，而不是海上保险业有严重的问题。航运业需要采取比保险业更紧急的行动。”
稳固的航运业有能力挺过苏伊士运河事件
长赐轮的搁浅使得因新冠疫情而延伸的供应链中断，并对之后到来的船只造成损失，不过航运史上也曾有过比这更糟的情况。
苏伊士运河以前也关闭过，有时会长期关闭。
1956年10月到1957年3月期间，由于埃及总统贾迈勒·阿卜杜·纳赛尔的严厉干预，没有船只可以通过这条关键的国际运河。历史学家认为，这是标志着英国超级大国地位结束的重要时刻。
更糟糕的是，1967年，在经历了以色列与其阿拉伯邻国之间的六日战争之后，运河被水雷和沉船封锁，直到8年后的1975年才重新开放。
从平常的角度来说，虽然航运有日常损耗，苏伊士运河也很少关闭数小时或几天。在六年前进行扩建之前尤其如此，运河通常是由于埃及的疏浚工作还有许多其他需要而关闭的。
运河的交通停止了，这次是由于世界上最大的集装箱船之一长赐轮的搁浅。
即使最坏的情况发生了，我们也曾经历过相似的困境——如果可以这样表达运河关闭。
航运业或许是世界主要产业中最艰难的一个，在过去航运业总是可以成功地处理问题，在未来也同样。
虽然12%的世界贸易必须通过苏伊士运河，但是也表明其余88%的贸易货物无需通过苏伊士运河。
仅仅这个数字就足以推翻最不祥的预言。无论那些激动的媒体评论员如何试图让你相信那些谎言，世界贸易并没有因为一艘船而陷入停滞，绝大多数人甚至不会为此感到触动。
对于那些一直计划在短期内通过苏伊士运河的船来说，最明显的解决办法是沿着好望角绕行，这增加了近5600海里（9000公里）航程和10天的航行时间。
这不是个好消息，但并不像乍一看到的那么糟糕。当在商业贸易上的时间越来越紧迫，减速航行的措施就会被放弃，许多人开始自愿自由地采用这种权宜之计。更重要的是，此举将以更高的运价得到补偿。不用支付运河费也可以节省开支，运河费是单独协商的，通常为几十万美元。
这使得大约300艘船排在等待过运河的队伍尾部。他们中的大多数都没有延误保险条款的掩护，他们会发现自己要自掏腰包。
但在组成世界贸易船队的6万多艘船只中，排队等候的300艘还不到0.5%，即使是在这里，也有一些因素可以弥补损失。
至关重要的是，时租的船只仍在租用，因为延迟与船只无关。
租船人支付油轮和散货船存在困难。但根据精确的推测，仍然得到报酬的船东可以忍受这些。那些在租船合同期中和那些重新改变定位的人正在失去商业机会。
但那些即期船并不习惯于市场闲置，在这一轮竞争中，对许多人来说，损失将会被船队中其他船只的运价上升所抵消。
一旦积压的工作被清理干净，无疑将在全球港口产生连锁反应，增加新冠疫情已经造成的影响。这也将是一种负担，但它不会是不可克服的负担。
与此同时，如果说所发生的事情有一个有利的方面，那就是使得航运这个维持全世界77亿人吃穿用度的行业成为了焦点。
看着横跨苏伊士运河的巨大集装箱船引发了人们的想象力，但在远离摄像机的地方，得不到关注的损失正在发生。
希望他们中的一些人能多思考这场危机中可能会被替换的船员。
但对于我们而言，与其说长赐轮搁浅的重点是航运有多脆弱，不如说强调了航运业的韧性，以及整个世界供应链的韧性。
资料来源：Lloyd’s List Mar 2021