美西海岸港口的PierPass计划︱阿法牛
美西海岸港口的PierPass计划
阿法牛AlphaBull
上海海事大学 季晓雯
美国西海岸港口正试图通过卡车和铁路改善集装箱往返码头的货流。PierPass是美西海岸港口平衡日夜不平衡性的非高峰期计划。
PierPass非高峰期计划
联邦海事委员会（FMC）正在审查洛杉矶和长滩港口的12个海运码头的计划，以修改其13年前实施的PierPass非高峰期计划，减少港口和周边道路的交通拥堵。自2005年以来，码头向托运人收取进出码头货物的费用。该费用用于帮助支付夜间和周六的运营费用。在非高峰时段减少的费收鼓励托运人在那些时间段取回和卸下集装箱。
PierPass成功地将卡车交通量的一半转移到了非高峰时段。但是托运人抱怨在一天中的某些时间增加费用和拥堵，特别是在费用下降的时段里。
洛杉矶/长滩（LA/LB）港口组合的各码头营运商建议全天候收取较低的固定费用并控制交通，以便大多数人在晚上通过要求托运人在他们的卡车到达码头之前预订。
在一封联名信中，港口卡车运输协会（HTA）和加利福尼亚卡车运输协会的多式联运会议（CTA）赞扬“在白天和夜班之间平稳卡车交通”的努力，以及较低的费用和预约系统。
但是一些托运人及其协会对这个想法持批评态度。
零售行业领导者协会（RILA）表示，其部分成员的成本可能会大幅增加。
国家工业运输联盟（NITL）认为，当托运人不是码头的直接客户时，付费的整个想法是错误的。码头运营商应该寻求从他们与海运公司客户的商业交易中寻求补偿其总体运营成本，包括拟议的卡车预约系统，而不是从集体确定的对进口商征收的用户费用以及联邦政府批准的费用中得到补偿。
洛杉矶港执行董事基尼·赛洛卡表示，一直以来，他所在的机构对码头运营商提高效率、生产率和服务效率的计划采取普遍支持的立场，但全国零售联合会和其他利益相关方提出了关于改变PierPass的建议。
洛杉矶港
赛洛卡说：“受益货主和供应链中其他人的反馈至关重要。显然，在继续推进之前，需要听取和解决某些问题。”
SSA集装箱业务总裁艾德·狄耐克说，SSA的奥克兰国际集装箱码头已经开始在夜间运营，正在使用预约。但该公司在西雅图和塔科马的码头尚未足够繁忙，无法满足这些要求。
沃尔夫表示，西北海港联盟正在鼓励其部分码头考虑预约系统以减少拥堵。
更多的码头鼓励使用所谓的“剥离桩”（ peel-off piles）。通常，当托运人的卡车司机到达码头取回集装箱时，会带来特定集装箱的订单。如果碰巧位于一堆集装箱的底部或中间，则可能必须移动几个集装箱，才能够取到指定的那只集装箱。
但是，如果一个大型零售商或一组托运人一起工作，要求将所有的集装箱放在一个剥离的堆中，他们可以发送一整套卡车司机，并且码头可以在集装箱堆放之后“剥离”集装箱，并将卡车司机送到目的地。码头部门表示，这是提高设施效率的好方法。
自去年以来，洛杉矶港与通用电气合作创建了一个名为“港口优化器”（Port Optimizer）的信息门户网站，3月份，长滩港加入了该项目。
通用电气的副总裁兼运输物流总经理詹妮弗·史库夫表示，港口优化器是一种“元平台”（meta platform），可以与各种其他计算机系统进行通信，并为用户提供一个窗口，通过它可以检索和传输信息。
詹妮弗说，通用电气并没有试图与码头运营软件或卡车预约调度系统的其他制造商竞争。它有点像Expedia模型。Expedia不会取消Delta或美国航空公司的订舱系统，它会与这些系统进行通信。
詹妮弗说，港口优化器的用户将包括“从港口供应链角度开展业务的所有人”，她说，包括受益货主、航运公司、海运码头运营商、铁路、卡车营运商和底盘提供商。
通过信息共享，公司应该能够更好地规划。例如，如果底盘车提供商或铁路公司知道从现在起三周内在洛杉矶有多少集装箱卸货，他们就能够提前准备好足够的设备去处理该业务。
通用电气每个月都会发布软件。例如，7月份通用电气将发布铁路专用“小部件”（ widgets），以协助设备规划和更好的可视性；8月份发布跨站预约时间表和“匹配”信息，以便卡车司机可以在将集装箱运到仓库后，找到货物带回海运码头。
法规影响
影响劳动力和环境的政府政策是西海岸港口用户面临的另一项挑战。
尽管许多货运公司反对，但公司将港口拖车司机分类为员工而不是独立承包商的努力正在获得推动力，这可能导致更高的成本。此外，人们越来越关注在南加州经营的仓储公司的招聘实践，包括雇用工人作为“临时工”多年而没有能力成为正规员工。
加利福尼亚州劳工标准执行部（DLSE）已经裁定数百名港口卡车司机声称他们被错误分类为独立承包商。
加利福尼亚州参议员利卡多·拉拉已经提出立法提案，要求DLSE公布最终法院判决或其他因劳工违规而导致的未偿还债务的运输公司名称。在名单上使用货运公司的托运人将对未来的未付工资，未支付的费用，损害赔偿和罚款承担连带责任。
洛杉矶市议会于5月份取消了加利福尼亚州卡塔奇在洛杉矶港外贸区内经营仓库的能力，因为它担心拖车司机的待遇。
PMSA的总裁约翰·麦克劳林表示，环境法规对西海岸港口来说是一个挑战，特别是在加利福尼亚州。
麦克劳林说：“整个供应链都是加利福尼亚州的州或地方监管机构的目标。我们只是没有看到在北美的竞争门户港地位中讨论或强加这些要求。”
去年秋天，洛杉矶和长滩港口发布了他们的清洁空气行动计划，用于过渡到接近零和零排放的码头设备和重型卡车以及减少船舶的排放。
麦克劳林说：“这项计划的开支估计为140亿美元。无论你是经营海运码头还是船只、港作船只、卡车、仓库甚至火车，州监管机构都希望行使权力和管辖权来控制这些排放源。这是一个技术问题，并开发技术以满足监管要求; 这也是一个资金问题，即资金将来自哪里？”
资料来源：Lloyd's List