硬核解析：Supra A90 & Z4的「B58引擎」怎么改（上） / 四六文摘

这篇硬核文章是酷乐蟹爪严谨细致的解析

建议对B58、Supra、Z4有兴趣或者拥有车主仔细阅读

很多玩家都喜欢长在车间里看着工程师或技师施工。

在众多改装维修项目中，引擎重组可能是耗时最长的几个之一了。如何能在看到一具拆开的引擎时，说出每个部件的名字和功能呢？今天就来一起看看吧。

希望在磁场和线圈统一天下前，我们还能再多玩几台内燃机，共勉。

在这个系列文中，我们以宝马B58引擎为例，来仔细看看这款现代化引擎的结构和设计思路。不同车型、不同市场地的B58可能会存在的一些差异，但也不会相差太多。

其它品牌型号的引擎，只要是汽油引擎，其主要部件的名称、形状和功能也都是大同小异的。所以本文适合于要改B58的玩家，也适合想快速了解引擎结构的初阶车友。内容有官方描述，也有酷乐的讲解。

先来看引擎代号。

B58的引擎号位于引擎前方的中缸体上部，打开引擎盖，很容易就能看到。以图中的为例，代号含以为：

“B”是B系列
“5”是直线6缸
“8”是汽油序列的涡轮直喷机
“B”是纵置汽油机
“30”是3.0L的Displacement
“M”是中等动力性
“0”是新开发版本
“41612”是生产序号

关于各种量产装车版本B58引擎的基础数据和各种概念就不多介绍了。

简单来说，直线6缸布局、Displacement（排量）2998cc、缸径82mm、活塞行程94.6mm、压缩比11.0、原厂动力号称320hp@5200-6500rpm 450Nm@>1350rpm左右。

此处值得说明的是

1 活塞全行程所覆盖的空间（Displacement）是2998 cm³，但实际排出或吸入的气量，并非标准条件下的2998cc。所以“排量”这个词，可能只是中文的习惯说法，属于历史遗留问题。

2 对于涡轮引擎来说，实际马力及扭矩的极限及特性都会随排放标准、温度、汽油等因素有较大波动。不同品牌、不同市场地、甚至同品牌不同车型的实验室数据、实车数据和宣传数据之间也可能存在不小的差异。再考虑到很多品牌在量产中的配件品质和组装精度问题。不建议仅以公布的峰值数据及转速范围作为评判标准。仅供云评测。

实线为B58B30M0引擎数据，虚线为N55B30M0数据。从官方数据中可用看出，在真正实用的转速范围内，B58B30M0扭矩全面超越前代N55B30M0。

B58B30M0在5000rpm以上马力平台可能是工程师考虑到和变速箱、附件等其它部件的搭配以及寿命等问题，有意为之。

图中的部件常被称为“引擎本体”，也就是Engine housing。和其它引擎一样，B58也是分为了上下5层。

1为气门室盖（Cylinder head cover）
2为气门室或称缸盖（Cylinder head）
3为缸垫（Cylinderhead gasket）
、4为正时链条壳（Chain casecover）
5为缸体或称中缸（Crankcase）
6为机油底壳（Oil sump）

通常来说，工程师为了减重会设计出树脂材质的气门室盖和铝合金质的机油底壳。缸盖和缸体的主体部分则可能会考虑到重量、强度、生产成本等因素使用铸铁的或铝合金质的。

相比于N55来说，B58气门室盖上外挂了汽油泵，配气部分的外壳也由螺栓改为了卡销连接。好在，宝马为这个卡销又开发出了专用工具。

8为低压油管（Low pressure line），接收从车尾汽油箱供来的汽油
6为高压汽油泵（High pressure pump），用来提高并调节油压
4为高压供油管（High pressure line）
5为两段式油轨（Direct rail），每段供3个缸
1为油压传感器（Pressure sensor）
2为凸轮轴角度传感器（camshaft sensor）
3为曲轴箱通风管口（crankcase ventilation）
7为正时配气部件的外壳

此处值得说明的是

1 控制油压一方面是为了减少汽油中的微小空气泡，另一方面是为了根据ECU中标定的目标油压控制好所需实际执行油压，以便和喷油脉冲（开始时刻、结束时刻）配合好，控制好缸内的实际执行空燃比。

2 有些品牌的宣传中所说的“xx bar高压喷油，更省油、动力更大”介绍，说的是系统所能达到的最大油压，或者说是在ECU中标定出最大目标油压。引擎实际执行的喷油压力是随负载、转速、涡轮压力等很多数据实时变化的，并非始终保持在xx bar的最大油压上。

3 某些时刻，油轨内远、近段的油压可能存在差异，进而导致实际执行出的空燃比和ECU给出的目标空燃比之间存在差异。所以油轨不宜过长。B58不等长的两段高压油管，也可能会导致两段油轨内的压力不一致，进而导致空燃比问题。

如果你从数据流Log中发现某个缸的爆震情况总是明显比其它缸严重的话，有可能是因为油压导致的，可以仔细看看喷油情况。

图为气门室盖的背面，橙色部分为密封胶圈（内侧）

1为连接正时配气部件的位置
2为高压油泵的位置
5为油气分离盒，在中小负载时使用
3为油气分离盒，在高负载时使用

B58的两个油气分离盒是根据转速及负载来工作的。其作用主要是让机油系统中的燃烧废气及可燃汽分离出来，引入进气管路，再次参与燃烧，机油则流回机油系统中。

排除了这些气（汽）体后，机油系统的压力得以降低并稳定、机油的性能得到了恢复、引擎及机油的寿命也得以延长。

图文B58的气门室主体

2为进气侧凸轮轴瓦盖（Intake camshaft axial bearing）
4为排气侧凸轮轴瓦盖（Exhaust camshaft axial bearing）
5为排气口（Exhaust port）
3为高压油泵位置

材质为AlSi7MgCU0.5、每缸4气门。其横向（cross-flow）液冷系统的流向为：冷却液从温度较高的排气侧流入气门室，再从温度较低的进气侧流出气门室。

这样设计的目的主要是为了更好的降低气门室的温度，并让冷却液压的损失更小一些。

图为气门室上的温度传感器，位于排气侧的1缸附近，检测范围是-40°C到150°C。其作用是和水温传感器共同作为引擎基础温度的数据源。

图为中缸部分

6为冷却液出口
1为冷却液进口
2为6个缸筒
3为中缸内部的冷却液管路口（Coolant duct）
4为排气侧机油管路口（Exhaust side engine oil duct）
4为进气侧机油管路口（Intake side engine oil duct）

材质为AlSi7MgCU0.5、封闭式水道、电弧喷涂缸壁（Cylinder wall）、减重设计。

电弧喷涂是缸壁处理的一种方式。将某种厂家不愿公布的材料高温熔化后，以高压喷射到原始或经过预处理的缸壁上，形成0.3mm厚的涂层。

相比于中缸主体的材料来说，这个涂层的特点主要是低摩擦系数、高耐磨性、高导热性。

降低摩擦系数的目的主要是减少运行内耗、降低发热量、较小磨损。高耐磨性的作用主要是提高缸壁的寿命。高导热性的优势主要是让工程师可以在考虑动力、油耗、寿命等方面时，有更高的自由度。

减重是这个中缸的一大特色，从图中可以看出，减重主要是从中缸的侧面减去了些厚度，并设计了一些加强条以保持一些强度。

此处值得说明的是

1 如果想要把开放式水道的中缸改为封闭式水道的话，需要仔细考虑好填充材料的热涨系数和安装间隙。否则可能会导致缸筒圆度、锥度等耐久性问题，也可能导致缸壁碎裂等突发问题。

2 使用特殊技术处理的缸壁，是不允许扩缸、镗缸的。在我们对缸壁进行镗磨时，肯定会部分或全部磨损掉0.x mm厚的这个处理层的。失去了这个处理层后，缸壁上新露出材料的摩擦系数、耐热性、导热性等指标和原厂处理层会有较大的区别。即使不考虑摩擦损耗的寿命，其表面温度也可能会偏高很多，进而导致严重爆震、油膜断裂等情况的高频率出现。