航路绕飞中蕴含的风险！
由于航空器设备的不断提升、运行控制水平的不断提高，航路飞行在如今的飞行各个阶段中显得较为容易，计算机飞行计划和导航数据库的有效使用、各种告警和冗余设备的存在，都为航路飞行打下的安全的基础。
但是并不是说航路飞行中没有风险，危险极端天气和航空器自身设备故障带来的影响我们暂时不谈，因为这些风险是飞行中各个阶段都存在的情况，今天我们来看看航路飞行较为特殊的运行风险。
禁航通告，在很多时候都是影响航班运行的重要限制，也是出于此种考虑，区域中心在发布禁航通告时一般都是提前发放，为航空器运营人、机场、机组都预留一定的准备时间来处置他们带来的安全风险，但是很显然，并不是所有的通告都是能预判的。
上面这个全高度禁航的通告，会影响一些疆内飞行的航线，理论上来说这种提前发送的禁航通告，航司处置已经得心应手。
但是，由于一些原因，当航班按照正常管控措施（改航或者延误）起飞飞至限制空域附近时，该全高度禁航通告临时延长了时间，航班需要沿着管制指挥向南偏置机动绕飞飞行，这里具体的细节不讨论，我们只从偏置飞行之后说起。
首先我们要知道，该航班正常航路是沿着W112在TUSLI点转W187航路飞行至SADAN点进行，其次我们要知道此区域有较多的高海拔障碍物，网格高度基本都在6000以上，航路高度也都在5000以上。
所以在TUSLI点到SADAN点之间，我们需要制作供氧和飘降程序（各个机型不同），这些就是基于规章、适航、手册要求下的安全保障程序。
但是，由于一些原因，受指挥的航空器沿着W112航路向南偏置机动飞行绕飞，此时位于TUSLI和NOLEP之间的某一点：
但是需要注意的是，当航空器位于TUSLI和NOLEP之间时，由于航路最低安全高度较高，此时航空器机载氧气的能力能满足局方供氧的要求吗（由于此段不是原航路，不会提前评估）？
(1)对于座舱气压高度3000米(10000英尺)以上至4300米(14000英尺)(含）的飞行，如果在这些高度上超过30分钟，则对于30分钟后的那段飞行应当为10％的旅客提供足够的氧气；
(2)对于座舱气压高度4300米(14000英尺)以上至4600米(15000英尺)(含）的飞行，足以为 30％的旅客在这些高度的飞行中提供氧气；
(3)对于座舱气压高度 4600 米(15000 英尺)以上的飞行，在此高度上整个飞行时间内为机上每一旅客提供足够的氧气。
如果航空器在此航段释压，在22min氧气含量下（机型机载氧气），能够下降到4300m吗？
航路最低安全高度并不是意味着航路所有点的最低安全高度都是6398或者5246m，运行人员可以对最高障碍物的位置进行定位，拆分航段进行精确的分析，所以也许可以下降到4300，但是这个过程耗时较长。
如果不能，附件的机场只有一个海西机场，标高2905，高高原机场，航空器是否有能力、资质将该机场作为释压情况下使用的机场（很多公司并没有高高原机场运行资质）？
其实，当航空器向南机动飞行时，无论是对机组还是对地面运行，情况就变得较为复杂和被动，但是这种突如其来的禁航绕飞，机组不可能空中去评估一发失效和客舱释压，管制更不可能掌握机型的飘降和释压程序限制，运营人地面运行中心信息的滞后性和航路复杂带来的评估耗时性，都会影响给予机组的支持和决策，一个小小机动绕飞却蕴含着风险。