不亚于又建一个上汽大众？合资滴滴是大众的“远景棋”
如果出行将决定汽车行业的明天，那么大众希望又一次攫住中国汽车的命脉，而专用车型和十万辆车队只是德国人的开胃菜。
记者｜卡曼
“利益或对于幸福的欲求就是人的一切行动的唯一动力。”霍尔巴赫在《自然的体系》中这样写。因此大众汽车屡屡在中国掀起合资热潮，理所当然地指向了利益二字。
继一汽-大众和上汽大众两家处于领军地位的传统合资车企之后，大众又同江淮组建了新能源合资企业“江淮大众汽车有限公司”，以及另一家可以生产燃油车的轻型商用车合资公司，将触手伸到了业界始料未及的范围之外。
这一次，大众再度与中国公司以合资模式牵手，不过对象却不是传统车企，而是出行巨头滴滴。尽管不再指向整车产能，但大众本次合资却直指产业的未来方向，正在履行“转型为出行服务提供商”的诺言。
“我们要明白未来客户是怎样的人。”大众高管这句话点出了“滴滴大众”的分量，从长远来说，对大众的意义不亚于又建立了一个上汽大众。
可以不畏将来，但不能不念将来。大众在中国又开始了新一轮长远布局，而中国车企此时又在做什么？
重要性堪比合资上汽、一汽
“我们正和滴滴出行谈判组建合资公司，最快今年5月初将签约。”大众汽车一位高管如是对媒体披露称。
作为同中国最大出行巨头的“婚约”内容，大众和滴滴在起步阶段便将成立拥有10万辆新车的庞大车队，其中三分之二将是大众品牌车型。之后，大众也将同滴滴联合购置部分新车以拓展车队规模。最终，两家公司将为出行车队研发制造专用车型。
“我们还将同滴滴探索其他的商业模型，”该高管补充道，双方合作范围并不局限于中国市场，同时大众内部还在讨论巴士、重卡的共享。“我们不必立即拿到所有答案，计划中第一阶段的投资将帮助我们找到一部分答案。”
滴滴方面的发言人则表示两边都还在讨论合作的细节：“从潜在层面看，双方都将聚焦在车队运营业务，并且观察诸如打造租赁专用新车等其他有潜力的领域。”
虽然双方合资的具体金额尚不能公布，高管也没有确认大众提供的车辆是否为新能源，但据悉大众将在合资公司计划落地后专门拨出预算推动项目，足见对牵手滴滴的重视程度。
时至今日，汽车在交通乃至公众生活中的定位正在发生本质性的转变，用车生活在长远的未来必然将和从前大相径庭。在物联网角度，智能化的汽车将成为一个信息传递和处理的关键节点；而在用车需求方面，汽车将作为“出行”大概念的一部分，在都市用车生活中，电气化和无人化的通勤车辆业已成为发展的重头戏，反过来传统的“拥车”私有模式反而不会再像当下根深蒂固植于人心。
行业将随着时代彻底变化，厂商面临严峻洗牌，只有及时调整定位和战略部署才能不落后于宏观节奏。这是为何Uber、滴滴等汽车共享巨头成长迅猛的推动力，也是为何大众、通用、丰田等巨头，以及一汽-大众等合资公司纷纷打出“转型为出行服务提供商”旗号的原因。
汽车租赁、共享与出行将决定未来人类的交通生活，同时汽车共享公司能够掌握人类移动的大数据信息，也便于测试自动驾驶汽车。这些优点让Uber、滴滴等企业才兴起数年便在身价上逼近传统车企巨头。以全球汽车共享排名第一的Uber为例，尽管连年亏损，却因为高成长性成为全球市值最高的独角兽公司，估值高达700亿美元，达到大众、戴姆勒的档次水平。
有业界分析人士甚至预测，未来中国汽车行业厂商经过合并重组后，很可能形成“三英战吕布”的局面，除了大众丰田通用等外资车企、吉利等自主车企争抢“三英”排名之外，“吕布”或许是新造车势力甚至干脆就是滴滴这样的出行巨头担纲。
诚然，滴滴距离成为“吕布”尚早，但大众却已经开始加速布局长远。以出行革命在未来的重要影响看，大众签约滴滴，其重要性甚至可以同1985年合资上汽、1991年合资一汽相提并论。
业界往往称大众为“最懂中国市场的外资车企”。在北京上海等一线城市私家车拥车成本高居不下、汽车租赁共享日益流行的背景下，大众能够迅速作出反应，早于其他外资巨头落子，某种程度上也是对其他领域创新滞后的补充。
在德国三大车企中，戴姆勒和宝马的转型都比大众汽车集团更为迅速和彻底，高层家族式管理的影响亦以大众最为深远，这一点从《大众汽车一把手穆伦下台，这公司还有救吗？》中可见端倪。然而大众已经开始加快自己的步伐，合资滴滴便是其中举足轻重的一步。
大众和滴滴各自的算盘
限制拥车的城市越来越多，适应租赁共享的消费者也是日益增长，时代背景给汽车制造商带来转型压力，未来营收资金流来自于何处？大众为代表的制造业巨头是时候彻底换新自己的业务框架了。
“为了在这个新生态系统里继续成功地扮演好汽车公司的角色，我们需要知道我们的客户到底是谁，他们的出行路线究竟是怎样，以及我们的战略应当如何制定。”爆料合资滴滴的大众高管这样点出了深层次动机。
根据《每日汽车》整理，大众与滴滴合资有以下几个应当尤其关注的重点需要划出来：
·关于车队，是由大众“管理”（高管原文“manage”），即大众对那支庞大的队伍有掌控权；
·大众将专门为出行业务研发制造专用车辆，通过运营摸索出未来车辆的发展方向，调整产品路线，最终将量产自动驾驶汽车；
·如今滴滴每天在中国应用超过300万次，所收集的大数据信息量不可估量，高管承认大众将获得滴滴的部分大数据信息，这对未来大众改善业务和产品的决策至关重要。
那么滴滴呢？与大众的合作只是同整车企业结盟的一步棋，只是这一次的合资模式走得最远。新近滴滴的联盟中，聚集了多达31家车企和零部件供应商，包括广汽、车和家等。对汽车共享公司来说，借力整车企业和供应商无疑能填补自己在制造业方面最大的短板。
未来的汽车到底是什么模样？大众和滴滴都不能独自回答。显然，联合之后通过协力模式，才会得到更精确的答案。
前述爆料的大众高管提供了一条非常重要的信息：80%的滴滴用户都是独自开车，并不需要一辆大型的四座汽车，反而对行李箱空间有相对较高的要求；当前汽车多半搭载燃油动力总成和诸多先进驱动技术，最高速度可达到240公里/时左右，但共享专用车辆不需要这样的高速能力，在空气动力外形和发动机方面都可以不再苛求。
当然，还有更多的问题现在还得不到答案。例如怎样管理、运营和维护一支自动驾驶车队，“我们当前的认知是，汽车制造商不能100%了解如何去做，滴滴也是。”滴滴高管这样表达了想法。对于未来全新的汽车共享乃至出行市场，无论是制造商还是出行公司至少此刻都难以描绘出全貌。
基于网络科技衍生的共享公司，通过创新和灵活机制，提供大数据和新业务模式；基于传统制造沉淀的汽车制造商，则提供制造与研发，双方最终形成互补。但这对汽车制造商来说，似乎不是一个理想的兆头。以智能手机为参考，给苹果代工的富士康拿到的只是利润的小头。
显然，大众并不想做富士康，在当前有限的信息中，已经不难感受到它希望在合资中拿到掌控权的想法。在合资滴滴的背后，是大众高达182亿美元的“战争基金”，着眼于2022年之前在中国发力汽车共享租赁、自动驾驶、数字化和电气化战略。从出门问问、首汽约车到二手车公司，大众的棋局还在扩张，未来将延伸到豪华车共享公司和电动车充电业务。
宝马与奔驰合并了汽车共享板块；丰田与爱信精机、电装投资28亿美元成立了Toyota Research Institute-Advanced Development；一汽携手易开布局共享出行……所有的车企都在行动。大众希望复刻当年率先在华合资的成功，那么这家最懂中国市场的公司，能不能再现当年的奇迹呢？