或许，已经在单月销量逆袭成日系品牌老大的本田，会在今年收官之际在中国市场与丰田、甚至日产交换命运。日系汽车品牌永远有着说不完的话题，尤其是以丰田、本田和日产为代表的三个品牌，在中国的故事似乎永远都不过时，总会引起各种各样的争议，今年更甚。今年1-9月，丰田在华销量达到了89万辆，实现了12.3%的同比增长，日产在华累计销量则依然保持日系车最高，达到了92.9万辆；最引人侧目的则是本田的市场表现，三季度其在华单月销量已经实现了对丰田的“三连超”，累计销量也以同比25.5%的增幅跑赢丰田与日产，它的发力已经逐渐动摇固化已久的日系车在华格局，看点十足。日经中文网消息则称，受益于这三个品牌的集体发力，日系车今年将在中国市场取得超400万辆的成绩，仅从数据来看，日系三强在华正在进入一个强势增长的时代。但是，也有人说，数字、排名不能完全说明所有的问题，确实如此，数字、排名有时确实会说谎，并不能解释所有的变化。但是，市场往往会以数字的变化、排名的更替为出发点，探寻过程和结果，比如说，探寻日系三强这些年在华的坚守与改变。事实上，在钓鱼岛事件发生之前，这三个日系品牌在华就有不同的“三十六计”。一直被认定为“保守”的丰田在全球市场奉行着精益生产的模式，旗下多款车型一直存在以产定销的状况，这样的做法在地缘政治的影响下更甚。一位丰田业内人士曾透露，丰田对于中国市场始终有一份政治顾虑。在现任丰田社长丰田章男上台之前，丰田内部甚至有着“没有中国市场，丰田也能做到全球第一的位置”的言辞，所以对于中国市场，丰田一直在保守中多点防备。这样一以贯之的态度中，从第一辆皇冠入华到2011年，丰田在华年销量从来没有达到过100万辆以上，在中国市场被更为大胆的日产远远超过。与全球标准一致，偏向“中庸”性格的丰田相比，本田激进很多，始终带着特立独行的印记，就像是一枚技术偏执狂，此前一直都有一个说法，“本田是技术的本田，丰田是营销的丰田”，和丰田比起来，本田显然是很不会讲课，想必你还记得那句足以甩对手几条街的广告语“车到山前必有路，有路必有丰田车”。本田并不是如此，一直以来，本田都在追求将性能进行到极致。本田对于技术近乎偏执的狂热，也被业内调侃为，“本田是买发动机送车”。然而，在营销上本田乏味很多，再加上不够丰富的产品线，让单调的本田在销量面前始终扮演着丰田追随者的角色。和丰田全球市场“雨露均沾”到丰田章男喊出“中国市场最重要”不同，本田的态度存在着明显倾斜。很长时间内，本田最大的市场在美国，其次是日本，在本田的战略图里，中国显然不是最重要的那个，在2009年时任本田社长的伊东孝绅提出的六极体制中，中国的地位也要屈居于美国、日本之下。业内资深人士认为，本田其实并没有真正了解中国市场，没有拿出当年考察美国人的用车需求那种认真劲儿。事实上，本田在华销售的车型一直以引进为主，尤其是美国市场上的车型，而号称首款针对中国市场开发的杰德也被外界诟病因底盘太低而更适合日本本土需求。但是日产，就完全不一样了，这个在1999年被雷诺收购部分股份的日系品牌身上，日系风格并不重，技术、产品的特点并不突出，多年的国际市场经验，让它看起来更像是一个国际品牌。在华市场上，日产也始终以市场为导向，雷诺—日产联盟主席卡洛斯·戈恩也曾表示：“中国市场是日产全球计划的重要拼图”，这样“亲华”策略让它长期坐拥日系品牌在华年销量第一的宝座。尽管这三个品牌看待中国市场的眼光并不一样，在日系没有跌到之前，以日产、丰田和本田为首的日系品牌在华依然是“受宠”的。数据显示，在2012年之前，这三个品牌的车型在多个领域均保持领先地位。本田的雅阁、丰田的凯美瑞是当时最具代表性的中高级车市场的王者，牢牢地压制了德系的迈腾、帕萨特；CR-V与RAV4（荣放）也以较大的优势保持着绝对优势；2011年，日产在华销售累计达124.8万辆，同比增长了21.9%；其中，东风日产以及郑州日产的销量均创新纪录。但是随着市场骤变，再加上2011年日本大地震和2012年钓鱼岛事件爆发，日系开始走向了“跌倒”的局面，在多个细分市场处于下滑姿态。2012年日系三强在华销量均遭遇下滑，其中丰田在华销量为84万辆，同比下滑5.2%；本田在华销量近60万辆，同比下滑3.1%；日产在华销量118万辆，同比下滑5.3%。更为严峻的是，这次事件之后，日系车在多个领域遭到了德系、韩系的挤压，失去了往日的地位。被狠狠闷在水里一顿后，在日系车的心有余悸中，2013年来了，低谷中日系三品牌决定重新认识中国市场，调整也开始了。首先是一直保守的丰田喊着“中国市场最重要”的时候，变得更为谨慎。2013年，丰田在华的目标销量只有90万辆，这要比2012年的销量目标低了10万辆，而且当时整个车市处于高歌猛进之下。此外，受益于中国车市的快速增长，德系、美系加快了新车型的投放，在一定程度上压制了丰田的产品推出步调，目前丰田在华的产品结构依旧并不充分，虽然轿车以卡罗拉和雷凌齐头并进，不过在最热的SUV领域仍存在缺失，其小型SUV最早要在2018年才投放中国市场。不过，随着丰田对于中国市场的态度不再是“随意”，开始针对中国市场投入更多的产品，2015年丰田在华销量也达到112万多辆，创造历史新高，但其也面对着多个市场的失守，明年就要推出新一代凯美瑞正面临着整个中高级车市场的寒潮；在一次又一次的以产能不足为借口中，汉兰达的风光逐渐被后来者锐界抢掉……
今年9月下旬，丰田的媒体沟通会中，当谈及本田今年在华的增长和年终排名超越丰田的可能性时，丰田的内部人士已经习惯地表明：“丰田的节奏一直如此，风格也更偏保守，在华的情况也是如此，虽然目睹了本田在华的强势势头，但是我们仍要按照我们的规划推陈出新。”对于中国，丰田这样的状态可能还要维持很久。
经历了2012年的动荡之后， 2103年与2014年，日产在华处于调整阶段，在百万辆门前徘徊了四年的东风日产终于在2015年梦想成真，随着奇骏、逍客与轩逸的发力，东风日产销量首次达到了百万辆以上。不过不足的是，其YOUNG NISSAN战略下的几款新车型并不成功，如何在后百万辆时代继续深耕中国市场，无论是东风日产还是日产都有很长的路要走。相对于丰田和日产的一如既往，改变痕迹最重的却是本田。2013年开始，从新品的投放就能明显地感觉到本田在华的态度转变，凌派、XR-V、缤智等更适应中国市场的产品相继推出，其中不乏为中国市场的特供车；2015年，本田社长八乡隆弘在东京召开了他就任社长后的首次记者会，在会上称“将通过进一步完善全球6极产销体制”，中国市场的地位进一步得到提高。在近日竞瑞车型上市的交流会中，本田日方的研发人员也曾表示，在与中方的合作中，本田越来越注重中方的要求，以中国市场需求为导向，进行新品研发、技术应用。今年以来，本田新一代思域、全新冠道都搭载了涡轮增压技术，更加迎合中国市场的动力需求。除此以外，本田也正在武汉开建起了它的在华第六座工厂，继续扩大产能，东风本田执行副总经理陈斌波介绍说：“未来几年内，东风本田还将投放多款车型。”如今，从新品投放到技术升级再到产能扩充，本田在华似乎进入了一个全新增长时代。积极的态度正在迎来收获，雅阁在今年已经拿到了三次中高级车市场单月销量冠军；CR-V、XR-V与缤智的单月累计销量已经提升到了4万多辆，是整个SUV市场的领跑者之一；今年1至9月，本田在华销量达到了87.4万辆，与丰田的差距缩小到了1万多辆。“按照目前的本田的强势，超越丰田指日可待。”东风本田内部人士信心满满地表示。同时，市场分析师认为，经历四年调整后，日系车在华开始进入反扑阶段，2016年也注定会是日系车转折的元年，尤以本田为代表。虽然此话言之过早，但是保守者失去市场，调整者恢复市场，积极者迎接市场的“大戏”正在华上演。或许，已经在单月销量逆袭成日系品牌老大的本田，会在今年收官之际在中国市场与丰田、甚至日产交换命运。【END】
