【经岚观察】雨夜骑行摩拜单车的思考
【经岚观察】16148
雨夜骑行摩拜单车的思考
文/李志青
雨天，晚上上课，回家晚了，想打车，看着一辆一辆空载的出租车呼啸而过，都“舍不得”停下来，滴滴软件叫车，也没有响应，“分享经济”不分享了！这时，也许想起了另一个“分享经济”的好处来，打开摩拜软件，果不其然，就在边上不远处，有一辆单车在静静地等着我。好吧，尽管下着细雨，戴上衣帽，遮住脑袋，总还能凑合过去。就这么开始骑了起来。路上行人不多，静悄悄的，就开始思考起几个问题来。
第一，在雨天为何交通乏力？
也许除了出租车外，我本应还有一个选择，就是去坐公交，但水多地滑，从出发地到公交站头一点距离，走起来比较费劲，所以自然而然地就抛弃了这个可能的选项。这里面的道理在于，尽管公交的本身成本低，而且绿色环保，但在雨天这样特殊的时期，坐公交要付出额外的交易成本，也就是说净收益较之于平日来得更低，这在很大程度上影响了公交的需求。需求去哪儿了呢？显然，雨天里尽管出行数量会有所下降，但大部分还是刚性的，如果不选择坐公交，那就是打车了，打车可以避免付出在雨地里步行的额外交易成本，也就是说在雨天打车所获得的净收益其实是在提高的，这当然刺激了出租车的需求。此外，对于出租车司机而言，在单价不变的情况下，雨天出车也会给他带来交易成本，从而降低他的出车积极性。这意味着，供给减少了。在此情况下，我们不容易打到车就可以理解了。无论是一般的出租车还是有滴滴软件的出租车，都面临供给不足的困境。
对此，获得的体会是，在交通出行的某种特殊情况下，主要是高峰时段，分享经济也好，传统经济也罢，其实都无法真正帮助我们解决交通乏力的问题。
那么，谁来解决和克服这个矛盾呢？是靠对出租车的严格管制吗？比如禁止空车拒载，还是依靠更加灵活的市场机制？比如加价。我认为两者都不是，这是因为，需求固然有弹性，但供给本身也存在刚性，不能要求供给无条件地满足需求。谁来解决？这其实属于典型的公共品短暂供给不足，包括春运，雨天，地铁故障等等，这些特殊情况下的交通供给，理应由政府出面解决，解决的方向很明确，那就是最大程度上降低出行的交易成本，包括提供交通信息上的引导，提高公共交通系统的频次及弹性作业，以及提供一些便民服务，等等。我们不应将雨天打车难归结为市场不作为的原因，的确，在雨天，交通出行的供求市场的“失灵”就是天经地义的。
第二，那么接下来谈谈最近的交通新宠，摩拜、OFO等单车神器。
也许从我本人的体验中可以看出，摩拜单车似乎较好地解决了上述交通乏力的问题，进行了必要的交通运力的补充。这里面必须澄清几点，其一，对于短途的交通需求，在高峰期，单车的确可以发挥补充性交通力量的功效；其二，这个补充性的功效受到很多因素的制约，包括恶劣天气、体力、安全等等方面的因素，受这些因素的影响，其补充性的水平其实是大打折扣的。其三，在交通方式刚性依赖的影响下，其补充性程度究竟会有多高，值得进一步的探究。
其实，有关摩拜单车，更加值得思考的问题在于，这究竟是怎么样的一种创新？以及这样的创新会持续多久？根据本人的体验，我觉得摩拜如果说有创新的话，绝对不是技术层面上的创新，也不是商业模式上的创新，这是因为，就我这个晚上所骑的单车来看，一个所有的技术创新都无法抵挡野蛮式的利用，除非是代价极高的高科技（这显然缺乏经济性），我明显感觉到所骑的单车已经出现质量的问题，比如骑行的过程中有明显的异响，野蛮式的利用将使摩拜付出沉重的代价，究其实质，是单车作为一种准公共资源后，其利用过程中必然会出现某种外部性，类似于“公共地悲剧”效应，而这个外部性现在是由一家公司和使用者来共同承担的（初期是以公司为主），这显然是不合理的，也是他们所无法承受的。因此，分享经济下的单车要想继续发展下去，要进行创新的领域恰恰就是如何化解这个外部成本和公地悲剧效应。
通常意义上，解决这个问题的有效途径莫过于“私有化”，即将准公共资源的产权界定给个体，体现在单车上，即采取私人购买，此时，私人会有效计算其购买成本与收益之间的差额，然后进行必要的维护和管理，避免出现外部不经济的结果。事实上，摩拜之所以能在短期内取得成功，替代公共单车项目，原因正在于此，即这是企业“私人”所有的并运营的，而不是政府公共所有并委托代理下运行的，企业就会按照收益最大化的逻辑来管理单车，其中包括被人诟病的，将部分管理职责“让渡给”地方政府，比如停车区域的划定，单车车道的划定等等，进而节约了成本，即便如此，在强大的消费惯性和私人趋利的冲击下，缺乏外部成本内部化的有效方法，仍将是摩拜单车未来发展的致命缺陷，即可能的结果是，这部分成本远远高于企业从让渡管理职责给地方政府中所获得的“好处”，况且，随着竞争者的加入，在与政府的博弈中，企业将逐渐失去主动权，而各种外部性成本则将接踵而至，此时，摩拜等单车企业将何去何从呢？
好吧，今天就思考到这里。供大家参考！
（李志青 复旦大学环境经济研究中心副主任）