赤水河大桥的变迁

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公路G321线史称“史迪威公路” ，后分别叫川滇缅公路，川滇公路，川滇东路，川云东路，这是一条联系国家危亡和艰险的抗战运输线。北起四川隆昌，经泸州、叙永，爬上西南最高峰海拔1884米的雪山关，跨川黔交界之赤水河而进入毕节，后止于云南省沾益县，全长726公里。

这条沟通川、滇、黔三省的大通道，在孙中山先生时，就在其手著实业计划的百万英里道路系统中曾经论及。中山先先认为：“公路者，文明之母，财富之脉也!”没曾想它在动工的第一锄开始，承担的就是中国抗日战争之重担。

抗日战争时期，日本侵略者为达到迅速灭亡中国之目的，除对国民政府采取军事进攻与政治诱降的手段之外，对华采取战略性的交通封锁政策，严密封锁中国出海口，阻断中国国际交通线。1937年曾发表了“遮断航行”宣言，对华采取严密的战略封锁政策。9月5日，日海军就宣布已经完成了对中国海岸线的封锁。一九三七年八月九日，国民政府在南京召并了紧急国防会议。这次重要会议除第一次有中共要员周恩来、朱德、彭德怀、叶剑英等人参加外，会场上还有大多数人都陌生的云南王---龙云。

于是震惊世界的、关系到战争走向的抗战运输线、战争胜负的生命线—“川滇缅公路”于1937年11月2日正式开工，按公路测定走向，国民政府严令沿线各县和设治局，无条件地于十二月征工赶修，务必于1938年3月完成修筑并通车（实际完工通车时间为1938年8月）。

赤水河历来由贵州管辖，赤水河渡口建桥和桥的几次变迁在四川鲜为人知……..

（一）打赌造桥的传说

赤水河，古称安乐水，赤虺河，发源于云贵川接壤的鸡鸣三省，于四川合江汇合于长江，为长江上游右岸支流，全长436.5公里。四川省赤水镇与贵州清水镇的南关上相接壤的赤水河段，每年雨季到来时，洪水夹着泥沙，波涛汹涌，浊浪浑汤，阻断了两岸人们的来往交流。早在汉朝唐蒙开辟南夷道至民国时期的两千多年时间里，历朝历代的当地民众和地方官府都想在河上架桥通行，终因河水汹猛险恶而放弃，从明初起就开始设渡口通商旅，才方便了通行和交往。

要说赤水河修桥的事，这里还有一个鲜为人知的神话。在很早很早以前，有二郎神修叙永的上桥(永和桥)，鲁班修赤水河选址在羊圈岩的大桥，二人打赌，一年之内某月某日某晚的半夜鸡叫三遍前保证完工，以此定输嬴。结果二郎神开工后认真负责，严格质量，工程进展很快。鲁班因好赌，时间一晃就过去了，鲁班每天还是沉醉在赌桌之上。到了约定日期的晚上，二郎神修的桥全是清石筑建，杀龙口时(杀龙口就是安放最后一块石头)要用一块油硄石，但找不到油硄石，二郎神就用黑豆子推成的黑豆腐去杀龙口。然后二郎神就使坏，提前跑去雪山关用一个大簸箕来拍了几下，学着公鸡打鸣发出“哥…哥….儿…”的声音，连叫了三遍，这时的鲁班刚挑了两个大石头来准备安放在河中间做桥墩，忽然听见鸡叫了三遍，相赌约好的时间到了，知道输了。鲁班一气之下，一脚就将运来的两个做桥墩的石头踢进河里。将挑石的扁担从四川向贵州的羊圈岩上甩去，扁担头将羊圈岩上砸出了一个大洞。今天的羊圈岩上确有一个岩洞，赤水河的河中间确实有两个大石头恰如一座桥的两个“桥墩”横卧在河道中，两个石头上都有脚印般的印痕，河水从两块大石的中间哗哗流过。两个神仙打赌见了输赢，而赤水河上除了这个神奇的传说外，桥却渺无踪影。。

（二）川滇公路的木架便桥

其实，叙永的上桥也不是二郎神修的，那鲁班是否在羊圈岩修桥也无从考证。说过了神话传说，还是书归正转。

1939年，川滇东路在抢时间的前提下保证了通车，汽车从叙永县翻越海拔1884余米的雪山关顺公路弯曲蜿蜒而下至300多米的赤水街，一条宽100多米的大河橫贯眼前，这就是闻名遐迩的赤水河。在当时经济和物资都溃乏的年代，加之运载抗战物资紧张，公路处仅在赤水河渡口设立木架便桥和渡船来维持渡口交通。该处原是川黔两省人民为了交往设立的渡口，公路修通后便在渡口处修建木架便桥，便桥用高倍水泥和钢筋在河道中筑建了八个三米宽的桥墩，桥墩上用六寸见枋的杉木铺就而成，桥两边用纲绳作护栏，方便了车辆通行，当时设立便桥管理处，实行单车过桥。车辆主要是从贵州入川的抗战物资运输车多，管理处切实保证了抗战物资运输车辆的通行。

1941年6月的一天，赤水河上游狂降暴雨，河水猛涨，汹涌的河水将木架便桥冲毁，下午的时候，用铁钉钉来连在一起的桥板冲到了离赤水河约20公里的小河渡口，被船工马黎芝发现，便奋不顾身地和几个船工将洪水冲下去的桥板拉来用大绳栓在岸边，由于洪水汹猛，第二天去看时桥板也被冲走了。赤水河渡口木架便桥被洪水冲毁后，川滇东路工务局设置赤水河渡口管理所，对渡口进行管理，主要负责指挥车辆通过渡口，他们只能用两只大船连在一起，用钢板铺在船面上让车辆通行。渡船不能夜渡，造成大量军车的滞留。为了加快军车过渡口的时间，赤水河渡口管理所让工人利用便桥桥墩拉上直径约4厘米的竹索，将船工分成三班，每班8个人，6个船工双手拉竹索，2个船工撑舵，既保证了行船的方向又缩短了过渡口的时间。船一到岸，6个船工分两组将有4米长70厘米宽的跳板抬起搭在岸上，让汽车下船和上船。工人们每月可领到七个银园的工资。1945年8月15日，赢来了抗日战争的胜利。而赤水河渡口因保证了抗日战争交通大动脉的畅通而名扬全国。随着川滇东路的通车，赤水河渡口和赤水河街上出现了空前的繁荣，每天都有几十辆满载军用战备物资和士兵的美国大道奇卡车通过渡口，往返于昆明和重庆之间。

（三）建造赤水河钢桁梁大桥

由于交通运输发展的需要，后来川滇东路管理桥工处决定修建赤水河大桥，设计为钢桁梁桥，桥墩为钢筋混凝土。桥墩下部部分由桥工处赤水河桥渡工程段建造，钢桁梁架的制造和安装由昆明郑华公司承建。桥工处赤水河桥渡工程段建造的桥墩在紧张施工后，于1944秋已全面完成，而上部构造因安装工程款未能到位，成了烂尾工程。由于战事吃紧，越南、泰国等东南亚国家相继沦陷，大量的军用物资积压在印度。仅靠陈纳德的航空飞虎队飞越喜马拉雅山的驼峰航线运输各种军用物资到昆明，而这条空中运输线危险且任务繁重，因此承担陆路运输的川滇东路更加繁忙。

1952年贵州省公路局决定改善川滇东路运输状况，提高汽车的通过能力，由贵州省公路局重新设计赤水河大桥钢桁架。桁架构件由重庆中国桥梁公司加工安装，为3孔，每孔等跨36.6米，桥总长122.8延米，桥面铺装木枋面宽4.3米。赤水河大桥于1954年元旦建成通车，结束了川滇东路赤水河有渡无桥的历史。

赤水河大桥建成通车后，川黔之间一桥飞架南北，架通了川黔两省乃至多省人民的来来往往，成为四川到贵州的重要经济通道命脉，日通车量为五百余台次。为保证大桥的安全，原地区公路局不但设置道班对大桥进行维护，还专门派武警一个班设立桥工班，每昼夜坚守，持枪站岗进行保护，一直到1992年12月大纳公路建成通车，川云东路G321线线路为大纳路所用，叙永段至毕节段成为地方县级公路，赤水河大桥才划归地方养护部门管护，成立民兵护桥班。1996年后划归毕节市公路局养护段管理，赤水河大桥渐渐失去原有的重要性。随着纲桁梁桥的拆除，它结束了五十多年在赤水河上日晒雨淋，风吹雨打而受超重车辆碾压而任劳任怨，兢兢业业的历史使命。

（四）修建赤水河钢筋水泥大桥

  新世纪后，贵州省公路局对赤水河钢桁梁桥进行了全面的勘测，可行性报告称该桥其结构和能量及资源处于衰竭状态，加之如今的发展，超过二十吨的车辆日趋增多，已风雨飘摇五十多年的钢桁梁桥不能再承担起超量运输车辆的重任。2008年贵州省公路局重新在赤水河紧靠钢桁梁大桥的左侧俢一座新的钢筋水泥大桥，这座新建的钢筋水泥大桥，经一年多的紧张施工，2009年7月正式通车。

  新桥高20米，全长950多米，宽8.5米，桥墩是三个双墩构造，双墩相互连接成“日”字形。钢筋水泥做成的桥护栏安全实在，桥面两边各建人行道各两米宽，方便行人通行，改变行人在桥面上与交通车辆抢道的状况。遗憾的是新桥建成后，原赤水河钢桁梁大桥被施工方拆除。赤水河上又少了一道古迹风景线！

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