宝沃举红旗：浪子回头，可否一战？
坚持了这么久，到底还是妥协了当初的不屑一顾。
“中国资本控股的德国品牌”。不知道杨嵩说出这句话的时候有没有一种如释重负的感觉。从最开始进入中国市场开始，宝沃就一直在强调自己是德系血统，然欲戴王冠，必承其重，对于现在的宝沃来说，还有很长的路要走，所以它们选择了重新审视自我。
5月9日，宝沃迎来了最新的品牌战略发布会并带来了旗下最新的两款产品BX6和BXi7。发布会现场淡化了宝沃一直引以为傲的德系血统，取而代之的是让人眼花缭乱的中式安全。
宝沃很难，但仍有一战之力。
成长的代价
发布会开场，杨嵩公开谈及“造车新势力”，佩服后者的勇气，向造车新势力靠拢的原因是，在与传统车企博弈的过程中宝沃确实碰了壁。
数据最直接，从2016年12月问世至今，宝沃的销量一直起伏不定，最高也不过几千的销量。不只是简单的销量表现，在整个产业体系中，宝沃跟传统车企也有差距。
随便看几个例子，关于品牌打造，将整场发布会推向高潮的就是宝沃BXi7电动车的发布，补贴后价格28.5万元起，坦白说，目前的新能源中高级市场还没有完全打开。
我们且先不谈产品力到底值不值这个价，宝沃采取了新造车势力惯用的高开低走策略，蔚来ES8、乐视FF91都是如出一辙的套路，其背后的目的显而易见，是为了品牌向上，但我们能看到转型新能源的传统燃油车企大都没有选择向上，而是直接从下盘扎稳脚跟，比如长安逸动EV，吉利帝豪EV，它们不需要再通过一款高端车型重新进行品牌背书。这就是宝沃的滞后带来的被动。
发布会也是一样，战略+新车上市+技术展示本可多次宣传的活动被宝沃硬生生浓缩成了一个3小时的马拉松长跑，宝沃需要曝光，但也需要开源节流。甚至今年4月被誉为汽车界盛会的北京车展上，宝沃都无端缺席了，背后一定有成本的考量，据说蔚来的一个展台就花了近2000万，显然对于如今的宝沃来说，经不起这样的“铺张浪费”。
宝沃的滞后与被定义为传统车企的对手形成鲜明对比，来看看大象转身的对手们都干了些什么。
大概在一年前，外界还在探讨汽车智能化、网联化、电动化的大趋势，现如今这已经是行业的默认潜规则，如今人们更多谈到的是传统汽车公司将成为移动出行公司，未来汽车的终极方向是无人驾驶。
汽车四化我们先暂且按下不表，在更高一阶的移动出行领域，看看传统汽车都在忙些什么。
4月24日全球出行巨头滴滴在京举办共享智能出行发布会，宣布要成为汽车运营商，携手31家汽车产业巨头成立“洪流联盟”，王传福、徐留平、徐和谊、冯兴亚、李想等业内大佬都在与会名单中。
在此之前，大众牵手出门问问、首汽集团连连发力智能移动出行领域；福特牵手阿里巴巴集团，宣布向移动出行服务领域转型。
就连一直被外界诟病后知后觉的日系代表丰田，年初都在美国CES（电子消费展）上展出了新一代电动汽车(EV)“e-Palette Concept”多功能出行平台。它可以根据不同需求，完成如载客、运输甚至商品零售等各项功能。今后将开放车辆控制接口，初期合作伙伴汇聚了滴滴出行、亚马逊、必胜客、马自达、优步等世界互联网巨头。
任何人都要为成长付出代价，但谁又敢说往日的弯路不会是今日的财富，宝沃也有属于自己的优势，就像同样处在变革之年的一汽红旗一样。
宝沃的优势
外界一直在说宝沃和PPT造车公司一样，讲故事之类。车哥们不敢苟同。宝沃有名副其实的实干基础。
最直接的就是它有传统车企基础。新能源造车势力最被人诟病的就是工厂，就连财大气粗的蔚来都采用的是江淮代工的方式。
宝沃不一样，它有自己的工厂，而且很优秀，工信部公布的2017年中德智能制造合作试点示范项目名单中，宝沃工厂赫然在列，就是宝沃在北京的智能工厂。
该工厂建设了拥有全球首条八车型智能制造系统的智能工厂，最高产能可达到每年36万台。不仅如此，宝沃的德国不莱梅工厂也在建设中，未来将成为宝沃新能源战略的大本营。除了中国和欧洲市场以外，目前宝沃已经在中东的巴林、卡塔尔、科威特、阿联酋以及伊朗等国家已经启动了市场布局。明年一季度，宝沃汽车还将在拉美和亚太地区开始销售，实现在近20个国家市场的战略部署。
宝沃有完整的供应商体系，博世，采埃孚、德尔福等世界知名汽车零部件厂商组成了宝沃强大的供应链体系。
而与这些硬件设施相配套的就是宝沃的软件势力。从研发团队到智能工厂，再到经销商体系，宝沃远远甩开造车新势力。
宝沃目前在中国、德国斯图加特、北美都有研究院。其中，中国工程院是核心，是宝沃的产品创造中心，进行底盘、车身、发动机的开发以及动力性能、整车架构、碰撞安全和法规认证等工作，并对三地进行统筹规划和管理。
德国斯图加特是设计和研发中心，保证宝沃汽车的德系设计风格和生产品质。
5月7日，宝沃汽车集团更在硅谷正式成立了北美研发中心，以中、美两个团队协同合作，成为实现宝沃未来安全iSA战略中“A计划”自动驾驶的核心机构和重要保障。
目前，宝沃汽车已经拥有来自全球12个国家、16个汽车品牌、2300多名顶级工程师人才，其中工程技术人员在整个宝沃员工中占比更高达40%。
这是任何一个造车新势力都无可比拟的优势，也是未来宝沃能够突围的底层架构基础。那么接下来宝沃需要做些什么？
宝沃突围三步走
中国资本控股的世界名企宝沃不是第一个，也不会是最后一个。在此之前，成功失败的例子皆有之。
宝沃走过的弯路倒是和观致倒是有些同病相怜，一开始都不愿意承认自己本土品牌的身份，极力与老东家撇开关系。
这一点上汽对名爵的态度就很聪明，尽管它偶尔宣传自己身上的英国元素，但它从不大肆鼓吹自己是英国血统之类，这是其一；其二是名爵最开始就采取的是低开低走的策略，没有漫天乱要价，这让它更容易俘获人心；再有，名爵一开始的定位思路就很明确，就是针对年轻消费群体，强调动力、设计，和荣威有明显的定位区分。
庆幸的是如今宝沃终于找到了方向，并且也带来让外界眼前一亮的黑科技——3维亚米级导航，它使用三模卫星定位技术，即通过三模卫星（GPS+北斗+伽利略）+星基增强定位技术。该技术区别于市场主流导航的二模卫星定位，而是采用三模卫星定位技术，通过三模卫星+惯导算法+高度传感器的3维比高算法，可以实现精准定位车辆的垂直位置。这是为了未来的自动驾驶服务。
该技术可能在未来的实践过程中需要不断完善，但就理论来看，这个技术在全球已是首屈一指的存在。这就是根基牢固的传统车企可怕的地方，也是宝沃不同于造车新实力的地方，它有实业基础，不鸣则已一鸣惊人。
有如此雄厚的底层根基和实力架构作支撑。对于如今的宝沃来说，浪子回头，车哥们依然认为它仍有一战之力，因为很多造车新势力甚至连门票都没有拿到，比如工厂、线下销售服务体系、强大的技术开发团队。
此前宝沃的问题主要集中在三点，一是身份不明、二是战略不明，三是整个节奏滞后，不管是产品还是架构体系。
如今宝沃已经全面认清了自我，并且确立了新能源+传统燃油车两线并行的战略。
为此，车哥们为宝沃梳理了三点突围的一孔之见。
一是来自产品端，在保障高品质的同时合理定价并且保证经销商的利益。此前就是由于定价问题，宝沃在前行之路上屡屡受挫，后来BX7和BX5都是连续降价，销量才开始有所改观，这是宝沃今后产品定价上需要思考的问题。
不仅如此，产品体系端。刚刚过去的4月，中国乘用车市场轿车增幅以0.1%微弱的优势超越SUV，这可能是一个不起眼的数据，但它有个前提是64个月，2012年12月之后，轿车增幅一直被SUV稳稳踩在脚下，直到上月才被反超，这是否释放出了一个信号，SUV的市场增量已进入倒计时阶段。
目前宝沃的产品序列只有SUV，今后不仅在燃油车新能源方面双线并走，在轿车和SUV两端双线并走也是宝沃需要思考的问题。
二是战略端，如何跟上传统车企的节奏，迎头赶上。目前在汽车四化上，各大传统车企都在如火如荼的进行。宝沃也有规划，它打造了“宝沃安全未来iSA战略”，包括“i计划”ET能源观、“S计划”互联共享和“A计划”自动驾驶三个部分，意在实现更加便利、智能和安全的出行方式。并且已经走在轨道上，宝沃打造了兼顾燃油车和新能源车型的e-Propulsion平台，并带来了旗下首款纯电动车型BXi7。
未来如何在更高一层的阶段迎头赶上是宝沃需要思考的问题，比如移动出行，目前各大传统车企都在这一块深度布局，宝沃必须补上这一条腿。
三是如何与时间赛跑，双积分政策逼近、合资股比不断开放，促使汽车界的变化可以日新月异来形容，如何在这场拉锯战中跑出兔子速度的同时保证乌龟的稳定性也是未来宝沃突围的关键。
这一点我更倾向于认为宝沃和大刀阔斧的一汽变革红旗有着诸多相似之处。但不同的是，徐留平是党委书记和董事长，而杨嵩只是一个资格职业经理人，后者的难度显然更大。但红旗已经取得了阶段性成果，我们有理由对宝沃的未来抱有期待。
对于浪子回头的宝沃来说，我更愿意把这次变革称为宝沃裂变，它是红旗之后又一个举起变革大旗的人，如果成功，它带来的是一连串的连锁反应，并且向着积极良性的方向循环。
我当然希望宝沃能在这场战役中胜出，至少证明了中国资本的强大，但对于现在的宝沃来说，日后的每一天，都容不得丝毫懈怠。