第三阶段油耗收官仅七成达标，第四阶段油耗指标或将推迟
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10月18日，工信部发布了2015年度我国乘用车市场的油耗达标信息，共涉及到117家企业，其中达标企业为85家，达标率为72.6%。这一事件有什么标志性的意义，对下一阶段的汽车市场有什么影响？
事件还原：汽车行业是油耗大户，影响国家能源安全
据有关机构统计，我国的石油对外依赖度，从2005年的30%左右，上升到2015年的60.6%。其中，我国大概有70%的石油消耗是来自汽车行业。有机构预测，2020年中国的石油依赖度将突破70%。石油是战略资源，并且是相对稀缺的，中国过高的对外依赖，已经严重地影响到了国家的能源安全。
在这个大背景下，我国于2010年11月发布了《乘用车燃料消耗量评价方法及指标(第三阶段)》，要求于2015年底平均油耗降低至6.9L/百公里，逐年加严；并于2012年发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》。从2013年至今，工信部已经连续发布了3年的我国乘用车市场的油耗达标信息，均为只公布结果，不附带处罚措施。
2015年，全国共有117家乘用车企业，其中有90家国产企业和27家进口企业，达标企业比率为72.6%。生产或进口乘用车达2103.85万辆，乘用车行业平均整车整备质量为1385公斤，行业平均燃料消耗量实际值为7.04升/100公里，虽然没有达标，但距离目标的差距不大。具体来看，国产达标企业为67家，达标率为74.4%，主流的企业均达标，未达标企业产量并不高；进口企业达标18家，达标率为66.7%。
值得一提的是，2015年我国生产新能源乘用车20.64万辆,如计入平均燃料消耗量核算（新能源汽车加倍统计），国产乘用车平均燃料消耗量为6.65升/100公里。
为了持续节能减排，降低我国的对外石油依赖度，我国陆续确定了未来的汽车油耗限值目标，其中2020年（第四阶段）将达到5L/百公里，2025年将降到4L（也有说法是4.2L，反正很低），2030年将有可能降低至3L。为了确保该目标的实现，国家于今年国庆前夕发布了油耗积分和新能源积分管理制度的征求意见稿。
因此，本次油耗限值达标情况，是第三阶段的结束，也是第四阶段的开始。
事件解读：新能源汽车是达标利器，但节能汽车可能更务实
既然目标已经确定，那么如果达标，则是汽车企业格外关心的话题。传统内燃机技术到底能不能满足？新能源汽车虽然可以对冲一部分油耗，但是市场需求到底有多大？最要命的是，电池是否会如预期的那样，在2020年能量密度提高到250wh/kg，同时成本降低到1000元/kwh？
先说新能源汽车，电池不完善，市场接受度不高
据乘联会统计，2016年1-9月我国的新能源乘用车同比增长122%，但其总量仅为21万辆，占乘用车市场的份额仅为1.3%。新能源汽车由于价格、性能、充电等一系列因素的影响，目前市场需求空间有限，主要集中在大中型限购城市，其中私人用户的比例不高。
为了进一步推动新能源汽车的发展，国家计划引入新能源积分制度，并且与油耗的积分进行挂钩，具体情况已经于今年国庆节前发布了征求意见稿。据了解，该积分制度主要是参考美国加州“零排放车辆”法案的经验，强制要求车企在2018年、2019年、2020年分别销售8%、10%、12%的新能源汽车，如果不达标，则可以通过向其它达标企业购买积分，否则将有更严重的惩罚。
新能源汽车积分制度，被视为应对补贴退坡后新能源汽车的可持续发展的市场化手段，但具体效果有待观察。不可否认，通过传统燃油汽车的利润来补贴新能源汽车，可以加速新能源汽车的推广。但是，在具体实施的过程中，仍然要面临一系列的问题。首先，很多汽车企业为国有企业，涉及到很多人的就业和税收，如果真的倒闭了，不仅财源没了，还容易引发社会不稳定因素，地方政府估计很难坐视不管。其次，积分到底如何交易，这里面如何避免腐败，仍然不确定。再次，国家为老百姓规划了这么多，但老百姓是否买帐？10万块钱明明可以买一个非常不错的合资的燃油汽车，如果不是限购的车牌，他有什么动力来购买价格更高、品质还低、还跑不远、充电也麻烦、残值是个未知数的电动汽车？
再说节能汽车，混合动力符合技术路径，市场接受度更高
最近，大山有幸参加了一期由中国汽车工程研究院主办的节能与新能源汽车产业峰会，期间发布了《中国节能汽车蓝皮书》。
在该蓝皮书中，来自中国汽车工程研究院的资深专家周舟博士对主要国家的节能技术路径及效果、典型节能技术的作了深入的分析，并在此基础上提出了我国的乘用车节能技术发展路径建议。其中，首当其冲的建议，就是要大力发展混合动力。他预计，如果2020年混合动力油耗可降至4L/百公里，建议混动的比例达到8%。
根据乘联会的最新统计，2016年1-9月，我国国产混合动力汽车的销量达55668辆，其中在销量最大的是卡罗拉双擎，销量达31977辆；其次是其同门兄弟，雷凌双擎，销量也达到18527辆。这两款车均为紧凑型汽车，均于2015年底才上市，到2016年，已经占据了混动市场90.7%的份额，月销近6000辆，显示了较强的竞争力。
虽然这两款车的原产地广州和天津对混动有特殊的政策照顾，可以享受牌照及补贴，甚至免购置税。但在其它地区同样受欢迎，大山的一位来自浙江的朋友就表示，双擎在他们老家那边很受欢迎，价格增加不多，却是真省油；有些人还引以为荣，觉得与那些土豪车相比，层次不一样，更环保，更有责任感，进而更有面子。
近期，大山也观察到，有更多的企业投入到混动的大家庭中，如雅阁、君越、索纳塔、K5等。自主品牌仍然是按兵不动，或许已经开始躁动了。
事件展望：油耗目标或将推迟，普通混合动力或将起势，新能源汽车虚火终将退去
关于汽车行业在节能领域的下一步，大山也抛砖引玉，发表一下不成熟的观点，供大家交流。主要观点有三个：
第一，节能是大趋势，但是油耗指标获将推迟。理由是油耗目标值相对中国汽车技术的现状，相对超前，在技术上实现难度较大。就算技术上可以匹配，在成本上也难以匹配。最终，油耗法规可能会被迫推迟，就像最近几个阶段的排放法规一样。至于推迟多久，这个得看，个人预测最大的可能为2年左右。
第二，混合动力将成为合资企业下一步推广的重点。理由有二：一是是无论是插混还是纯电动，相对现有产品，均要面临较大的改进，而改进就意味着成本和风险；二是合资企业在面对产业政策时，由于技术储备较为丰富，打牌时会更从容，更接近市场化的路线，充分考虑消费者的需求，看着米下锅。
第三，自主品牌在发展新能源汽车时会被迫更加理性。理由有三：一是财政补贴已经明确会加速退坡，二是动力电池技术突破却充满不确定性，已有的先进电池由于客观原因无法配套，三是新能源的消费驱动极为有限，仅仅局限在若干个大中型限购城市，市场已经相对饱和，短期内市场空间相对不高。
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