手机企业蜂拥造车，谁来造好手机？
中国市场从来不缺乏手机品牌和汽车品牌，但缺少“持续专注做好产品”的手机品牌。
作 者 丨 宿艺
编 辑 丨 子淇
国庆前夕，在看似平静的手机圈，因为一加创始人兼CEO刘作虎“手机品牌都去造车了，那么谁来做好手机？”的观点，可谓“一石激起千层浪”。科技行业、媒体与社交平台纷纷就此进行讨论。“手机市场已经饱和，需要一片新的蓝海”、“汽车能够弥补某些品牌手机业务的利润缺口”、“手机使用体验还能得到保证吗？”等观点频出，成为国庆期间手机圈的一大看点。
之所以引发热议，首先自然是因为手机企业“集体造车”已成为2021年中国科技行业的一大跨界现象。
小米在今年3月正式宣布造车，首期投入100亿元，于9月1日成立小米汽车有限公司；华为推出了智能汽车解决方案“HI”，并成立独立业务BU负责推动技术研发与车企合作落地；媒体也不时传出OPPO、vivo、魅族等手机企业的“造车”或车企合作信息；据《华尔街日报》报道，苹果已经正式启动了代号为泰坦（Titan）的汽车项目，员工配置超过1000人，除了与富士康讨论在美国建立制造工厂外，苹果还向比亚迪、宁德时代等商谈电池供应环节，业界预计苹果首款汽车的发布时间将在2024年。
可见，不只是中国的手机厂商，全球手机企业的新“造车战争”，已然开启。
手机企业为何"集体造车"？
首先，手机行业持续下滑，手机企业都在寻找新的增长点。
以中国市场为例，从2017年至今已经连续四年下跌，刚刚过去的第二季度，相比去年同期下滑约10%（IDC数据），预计年内继续触底。手机行业不断下行的趋势下，所有企业都必须寻找新的业务增长点。其中重要方向之一，就是下一个“新万亿市场”—— 新能源智能汽车。华为消费者业务CEO余承东在今年4月上海车展期间曾明确表示：“唯一能够弥补华为手机销量缺失的就是智能电动汽车”，“智能电动汽车的销量虽然没有手机那么大，但它的单价非常高，价值感非常高”。
苹果虽然得益于主要竞争对手华为供应链制约，新财季营收和利润皆大幅上涨，但在手机创新方面，中国TOP手机企业逐渐拉近与苹果的距离，甚至在影像、快充、游戏等消费者重点关注的细分领域实现了反超。同时，苹果需要更高利润、更新的市场来继续支撑其高增长、高估值。雷军公开表示“小米硬件综合净利润率永远不超过5%”，实际上不止是小米，极少有中国手机品牌可以达到这一目标，即使苹果也达不到20%。而据业界推算，特斯拉在中国制造的Model 3利润率能达到30%甚至以上，并且还是在不断降价的情况下，股价更是在2020年增长超过10倍，这足以印证手机企业“造车”的强烈意愿。
第二，新能源智能汽车的门槛大幅低于传统汽车。
汽车行业百年历史，其中发动机、变速箱、底盘“三大件”是中国车企短期很难逾越的技术鸿沟，还必须面对密集的专利壁垒。以电池、电机、电控（也称为三电系统）为主的“新三大件”，可以让中国新能源车企实现真正的“换道超车”，这也是过去几年蔚来、小鹏等中国新能源造车“新势力”快速崛起，以及如今中国手机企业有底气“造车”的重要原因。
第三，万物互联技术变革趋势下，多终端、多场景的统一数据和服务融合体验正在逐渐成为现实。
作为大多数用户日常出行场景刚需的“两端”（手机端+车机端），手机企业“造车”可以更好地将自身海量用户群延伸至车机端，快速打造“统一入口”。“入口为王”是科技企业从PC互联网阶段到移动互联网阶段一直延续的关键竞争策略，这也是如今手机厂商都在车机互联上寻找融合突破口的原因之一。
另一原因则是手机企业在智能化方面更具优势。经过多年在智能手机领域的持续投入，手机企业普遍在人机交互、应用服务生态、智能体验、系统优化打磨上拥有了深厚的积累。之前主要以互联网出身的“新造车势力”可以迅速赢得年轻用户的偏爱，如今手机企业亲自下场，能够在车机端打造与智能手机一致的、用户熟悉的使用体验，也极大增强了手机行业的“造车”信心。
由此来看，手机企业“造车”从思维理念到方法论上都似乎是“可行”通路。但在现实商业社会中，“看得到”与“做得对”、“做得好”之间往往差距巨大，“踏得准”、“能成功”的企业更是少之又少。所谓“知易行难”，中国手机市场首个巅峰期品牌曾超过千家，但穿越2G到如今的5G技术周期，99%的品牌都消失了；过去十年，O2O“千团大战”、VR、共享出行等领域也都出现过类似现象，但最终皆难以避免行业大洗牌后的“一地鸡毛”现象，能成功的品牌都是极少数。
从行业大势来看，在监管加强、人口红利终结、用户日趋理性的情况下，过去资本通过不计代价的“先野蛮生长、后通过用户规模制造行业壁垒，再通过二级市场变现”的方式已经走不通了，这在2021上半年的中概股市场已得到了充分印证。这意味着无论是传统汽车还是造车新势力们都必须回归“产品为王、用户为王”的本源出发点，智能手机市场初期曾经盛行的“互联网营销”、“口水大战”等如今在智能汽车市场很难进行复制。
汽车行业更是一个重资金、强制造、长投入、高风险的行业，仅供应链整合难度就是手机行业的十倍以上，并且具备更强的规模效应与品牌集中化现象。如今手机企业蜂拥“造车”，除了面临传统汽车企业与造车新势力之外，还必须应对来自互联网、家电等行业企业与各类资本涌入后形成的“饱和竞争”，“产业乱象”是大概率事件，最终成功的依旧是极少数品牌。更多企业不仅仅是“造车出局”，更要面对自己主业受损、资金链断裂等巨大经营风险。
先"造好手机"，才是手机企业正途
从全球市场来看，智能手机依旧是无可动摇的“第一大消费电子产业”，年出货量超过十数亿台，5G智能手机ASP（平均售价）达634美元，是真正的“万亿市场”。
同时，智能手机的产品形态、体验、服务与生态一直在进化，创新远未到真正的“天花板”。近年来在影像、屏幕、智能体验、IoT连接等领域虽然一直有创新，但用户的体验需求也一直在升级，远未达到“体验圆满”的程度。来自今日头条的调查数据显示，即使如今在高端市场“一家独大”的苹果，中国用户对iPhone在充电、屏幕、配色、续航等方面的改进需求也较为强烈。
因此对于绝大多数手机品牌而言，与其押注造车领域的巨大不确定性，不如踏实投入确定性的手机产品创新，持续打造更好的产品与体验。
这或许也是一加创始人兼CEO刘作虎针对当前行业普遍现象，率先提出“手机品牌都去造车了，那么谁来做好手机？”便引发热议的另一个重要原因。
中国市场从来不缺乏手机品牌和汽车品牌，据中国乘联会数据统计，目前国内的汽车品牌（不包括进口未能国产的）一共有110家之多，这还是在没有细分的情况下，可以说位居世界第一 。与之相对应的是，中国既缺乏真正有国际影响力的全球汽车企业，也同样缺少“持续专注做好产品”的手机品牌。
而提出“谁来做好手机？”的刘作虎和他创立的一加，可以说是中国手机行业特立独行的“少数派”。
▲一加创始人兼CEO刘作虎
一加品牌从成立至今，一直坚守“不将就”理念，“只做精品”，并快速成长为手机行业创新的持续引领者。
比如，针对智能手机普及阶段硬件性能“不充足”与系统卡顿的两大痛点，一加通过采用高通骁龙最新顶级处理器、不断刷新行业标杆的“大内存配置”，以及对于系统流畅度的近乎“苛求”的优化，更好地解决了安卓手机流畅度不足与长周期使用过程中的卡顿难题 。而“流畅”不仅成为一加手机在用户层面的“强口碑”，形成了高品牌关联度，也成为如今几乎所有手机企业的共识与普遍追求。
2019年手机行业处于下滑周期、产业创新放缓之时，一加又通过1亿元定制和两年打磨，在OnePlus 7 Pro推出了2K+分辨率、90Hz刷新率的“流体屏”，引领手机高刷屏潮流，为处于“创新迷惘期”的手机行业提供了新思路，拓展了新赛道。时至今日，“高刷屏”已经成为安卓手机的标配，并且还在不断持续演进与普及。苹果也在最新发布的iPhone 13 Pro和13 Pro Max首次搭载了120Hz高刷屏。而引领90Hz与120Hz两个关键“高刷档位”体验创新的一加，也进一步夯实了自身的“流畅”产品口碑，并由此加速提升了在全球高端市场的用户影响力与品牌势能。
数据显示，2021上半年一加手机全球出货量同比增长257%，远超行业平均增幅。其中国内出货量同比增长124%，美国和欧洲市场增速位居第一，印度继续稳坐高端手机市场第一位。在疫情冲击、全球供应链短缺，以及中国手机市场持续下行等共同影响下，一加取得“逆市增长”可谓殊为不易，也进一步证明了刘作虎与一加“只做精品”的坚持以及“不将就”产品理念的正确性。
也正是一加在手机领域的持续引领与高度专注，和历代产品积累的好口碑，刘作虎在发表“手机品牌都去造车了，那么谁来做好手机？”的观点之后，赢得了业界人士与用户的一致“点赞”与高期待度。“一加引领手机行业新标杆”、“然后一加默默把手机越做越好”、“一加，努力做好手机”、“那必须是一加鸭”等评论引发了大量粉丝支持。
商业竞争中有时并没有什么精妙的策略与玄机，大道至简，或许坚持“造好手机”，用好体验持续赢得用户的喜爱，才是手机企业在激烈的市场竞争中突出重围的最大驱动力。
《壹观察》评论
从未来五年一个长周期来看，手机在用户生活中“核心智能终端”的地位并不会改变。这意味着手机产品还将以确定性的创新方向进行演进。并且在5G、AI、IoT等众多变革技术，以及应用、服务与生态创新共同加持下，依旧具备巨大的创新空间与想象力。
如今中国手机市场，在行业下行与手机企业“集体造车”的大背景下，更加需要“专注造好产品”的手机品牌。刘作虎此时的表态，不仅诠释了一加的态度，也让业界和用户更多关注到了这个八年来“只做精品”的手机品牌。
刘作虎曾说：“希望一加不断做出行业标杆的好产品，让一加故事被更多人看见”。而根据媒体报道，一款“几乎无短板的性能旗舰”—— 一加9RT已经进入新品发布周期，其产品表现、使用体验与创新方向皆值得期待。
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