一文说透混动谁最强！比亚迪DM-i无敌到寂寞，日系也只能当弟弟
说起混动技术，我们首先想到的或许是以“两田”为主导的THS和i-MMD架构。但是随着新能源变为汽车行业的主流趋势，中国车企也在不断研发自家的混动技术，甚至大有赶超之势。
目前，国产混动系统，最受瞩目的当属比亚迪DM-i、长城柠檬DHT和奇瑞鲲鹏DHT。
那么，它们都在技术方面有哪些不同？
相比传统燃油车和纯电动汽车，混动汽车将燃油发动机和电机相结合，作为源动力供应。既解决了燃油车油耗高的问题，又解决了电动汽车的里程焦虑，驾驶感更好。
首先，我们要知道混动系统动力总成主要有并联式、串联式和混联式三种形式。
并联式是将发动机和电动机相互配合，以发动机为主，两者动力之和共同驱动汽车；串联式则比较接近纯电动系统，汽车由电动机驱动，发动机仅用于推动发电机发电。
而混联式能够同时实现串联和并联功能，发动机和电机都能够独立驱动车辆。
混联式系统内设置独立发电机，使其输出动力大于发动机和电动机输出动力总和，也就是说，使用混联式混动架构的车辆动力更出色。比亚迪DM-i、长城柠檬DHT和奇瑞鲲鹏DHT都属于混联式混动架构。
混动架构大对比，都有何亮点？
“两田”的THS、i-MMD不可置否是混联式混动架构的代表，而国产混联式混动架构要想实现超越、吸引消费者，就必须有青出于蓝而胜于蓝的能力，那比亚迪、长城和奇瑞所研发的混动架构都哪些亮点？
比亚迪DM-i使用了一套名为EHS电混系统和专门适配混动系统的骁云1.5L发动机、ECVT变速箱、刀片电池等组成。
长城柠檬DHT混合动力总成由1.5L/T发动机、定轴式变速箱、GM/TM双电机、双电机控制器、集成DCDC组成。
奇瑞鲲鹏DHT则由一台1.5T米勒循环发动机、混合动力专用变速箱（Dedicated Hybrid Transmission）、前双电机等组成，值得注意的是，鲲鹏DHT是国内唯一一个使用双个电机驱动的混动构架。
从账面信息来看，三者只是在系统配置上有些许差异，架构基本一致，但是再去深挖这三种混动架构，还是有着明显差异的。
混动技术对比
比亚迪ＤＭ－i所搭载的混动专用骁云1.5L阿特金森循环发动机，热效率高达43.04%，远超40%的国际领先水平。要知道，“两田”的i-MMD和THS所搭载的发动机热效率也才分别达到40.5%和41%。
那这台发动机是如何做到的呢？
这台发动机使用了混动专用的阿特金森循环技术，可以有效的将压缩比提升到15.5，超高的压缩比也就意味着发动机有更高的做功效率，提高燃烧效率。
与市面上的多数发动机不同，它只专注于提高热效率，而最大功率、扭矩等统统不需要考虑。对此，比亚迪对发动机每一个能量损失的环节做出优化，也就是EGR废气再循环技术。通俗来讲，系统将排气中的废气再引入到进气管燃烧，降低进气损失，提高热效率。
除此之外，比亚迪还将启动机、冷却水泵、空调压缩机等改为电力驱动，大范围的“做减法”，从而减轻发动机的负担。
EHS电混技术作为DM-i的核心，使用了双电机串、并联架构设计，区别于传统的传动系统，EHS电混系统兼顾驱动、传动以及功率分流。并且双电机平行轴的布置方式让两个电机可以各司其职，实现EV/HEV串联/HEV并联/发动机直驱等多种工作模式。
电池方面，DM-i使用的是比亚迪自主研发的刀片电池。考虑到车身底部空间和续航里程，比亚迪省略了把电芯组装成模组这一步，把电芯以列阵的方式直接包装到电池壳内，空间利用率增加到60%-80%，续航里程大大增加。并且，刀片电池采用了脉冲自加热和冷媒直冷技术，满足电池自体加热的需求，均匀性更好，安全性更高，还能将电池加热效率提升到10%以上。相比传统的液冷技术，冷媒直冷技术将换热率提升20%，解决冬天因为寒冷导致续航里程减少的困扰。
值得一提的是，刀片电池的稳定性非常好，在设计上比亚迪将刀片电池做的较长较薄，代替横、纵梁结构，保证电池有足够的硬度。类似蜂窝铝板的结构让电池强度更好，在严苛的针刺实验下也不会使其出现着火、自燃的可能。
除了高能量密度和安全性外，比亚迪还为插混车型提供直流快充技术，仅需30分钟电量就可以从30%充到80%，从15%冲到80%也不过仅需40分钟，在解决里程焦虑的同时还提供了更快的充电方式，为远程旅途提供保障。
接下来说说长城柠檬DHT，长城并未对柠檬DHT技术透露太多核心技术，但是从冰山一角的数据里仍能窥探一二。
柠檬DHT混动技术是长城为混动专门打造的全新架构，这也意味着使用柠檬DHT技术的发动机、变速箱、电机等都是重新设计的“混动专用”。而相比丰田的弱混，柠檬DHT的机舱空间能够放下更大的电池包和电机，也能实现更多的混动模式。并且长城为柠檬DHT混动提供了三种动力规格，根据不同级别车型进行划分。
A级车：１.５L混动专用发动机＋DHT１００变速箱的动力组合，最大功率１４０ｋＷ－１７０ｋＷ，能实现HEV／PHEV两种动力。
B级车：１.５T发动机＋DHT１３０变速箱＋功率更高的电机，系统最大功率可达１８０ｋＷ－２４０ｋＷ。
C级车：１.５T混动发动机＋DHT１３０，可实现PHEV动力，最大综合功率可达３２０ｋＷ，可实现四驱效果，并且这套动力总成还搭载了１３５ｋＷ三合一两档电驱动后桥。
HEV两驱系统模式下，最大功率可达到１８０ｋＷ，而在PHEV四驱模式下，前后桥双电机同时输出动力，能够带来最大３２０ｋＷ的动力，配合长城自家的智能四驱系统能够轻松因对各种路况，即便是爬坡也能轻松应对，在雪地时能够实现１５％－１８％的最大爬坡度，而在干燥沥青路面，最大爬坡度可达到６０％－６５％。
与此同时，GM／TM双电机混联能够让柠檬DHT实现多种工作模式，其中包括EV、串联、并联和能量回收。在EV模式时，电机可直接驱动车轮；在串联模式下，发动机会推动GM电机发电，TM电机驱动车轮；并联模式下，以发动机为主驱动车辆，两个电机负责辅助；能量回收模式下，TM电机可在车辆制动时直接回收能量，多种工作模式的切换让不同场景用车实现低油耗的保障。
电池方面，长城柠檬DHT使用CTP（Cell To Pack）技术的大容量高效能混动电池，电池包能量密度高达１６０Wh／ｋｇ，纯电模式下可实现２００ｋｍ续航里程，而行业内，只有个别PHEV车型纯电续航也才超过１００ｋｍ，远远领先行业水平。并且，这套系统不仅支持６.７ｋＷ交流慢充，还提供直流快充技术，最大放电功率２４６ｋＷ，３０分钟就可完成８０％的充电。
最后是奇瑞鲲鹏DHT，相比长城的柠檬DHT，奇瑞鲲鹏的DHT则有着不同的含义。奇瑞鲲鹏DHT拆解来读是Dedicated Hybrid Transmission，中文全称混合动力专用变速箱，这也就意味着，它们有着根本上的不同。
奇瑞鲲鹏DHT是国内首个使用发动机＋双电机组合的混动技术，这里要注意，奇瑞鲲鹏DHT的双电机是指双电机驱动，而不是双电机各司其职。也就是说，相比柠檬DHT，鲲鹏DHT更偏向以电为主的驱动模式，而发动机则作为动力电池的能源补给。
但是以电为主，也就意味着有明显的短板，那就是——效率低，而奇瑞作为“理工男”也在这个点上寻求了突破。鲲鹏DHT使用两台小功率驱动电机替换高功率电机，配合FIO定点喷射油冷电机技术和TEM双电机动力分配技术，让两台电机更容易运行在高效率区间，以此达到理想效果。
值得一提的是，奇瑞鲲鹏DHT的发动机有三个挡位，比柠檬DHT的双挡位还要多出一挡，不止如此，鲲鹏DHT共有１１个挡位设计，能够通过挡位调整，再次提升两个电机的工作效率。
鲲鹏DHT能够实现９种工作模式，并且输入扭矩高达５１０N·ｍ，低电量模式节油率大于５０％。目前首款搭载鲲鹏DHT的量产车型 瑞虎８Plus PHEV百公里综合油耗仅为１.３L，零百加速成绩可达４.９ｓ，可见奇瑞鲲鹏DHT混动技术实力。
总结：汽车迈入电气化已经是不可逆转的趋势，而作为过渡阶段，未来混动车型或许将占领大部分市场份额，面对更严苛的排气标准这一难题，中国车企也纷纷推出自家的混动技术以作为答卷。在竞争之下，我们也能看到国产车技术的日益提升，相信在不久的未来，国际汽车市场也能看到越来越多中国制造。
作者/知嘹汽车 Lee