有一说一｜说好的“桃园三结义”，你咋出卖兄弟?

作者｜聂一尧

来源｜汽车大观

德国汽车三巨头，最近又上新闻了。

当地时间7月8日，欧盟委员会以违反反垄断法为由，对戴姆勒、宝马、大众开出了8.75亿欧元（约合人民币67亿元）的罚单。

自此，欧盟委员会对戴姆勒、宝马、大众三家汽车制造集团历时4年的垄断联盟调查和反垄断诉讼盖棺定论。

三巨头和大众旗下大众、奥迪和保时捷共5家车企，明明都拥有优于欧盟排放标准的减排技术，却在2009年至2014年间串通一气，拒绝利用减排技术将排放物减少至欧盟标准以下水平，实现比法律规定更好的清洁效果。

总之，三巨头为了避免在排放物清洁领域的技术竞争，搞了一出“桃园三结义”的垄断联盟。

这种有先进技术不用的做法，着实令人气愤。

不过，更气的可能还是大众和宝马。具体而言，虽然事情是“三兄弟”一起犯的，但受罚的只有大众、宝马两个“倒霉蛋”。8.75亿欧元中，大众认缴5.02亿，剩下的3.73亿由宝马缴纳。

据了解，欧盟的调查和诉讼拥有一套宽恕制度，即最先向执法机构自首，并能提供实质性证据的企业将免于罚款。戴姆勒就是向执法机构提供了关键证据，使得7.27亿欧元的罚款得到了豁免。

另有消息称，“三兄弟”之一的大众也提供了部分信息，被免掉了45%的罚款。不过，大众对现有处罚并不服气，因为“客户未曾因此受到伤害”，表示可能会提出上诉。

而宝马除了直呼“兄弟”靠不住外，应该还在暗喜罚款不多，毕竟3.73亿欧元比此前预计的10亿欧元要少得多。

值得一提的是，戴姆勒的“背叛”行为，虽然面子上不好看，但事件背后折射出的却是多年来三家汽车巨头在利益、气候变化和减排目标之间的拉锯战。

三巨头与减排目标的博弈

减排目标，源于以二氧化碳为主的温室气体排放达到一定程度后，产生的温室效应对气候变化的影响。

上世纪90年代，鉴于汽车的普及使用和汽车以石油为燃料产生大量二氧化碳等温室气体排放，欧洲开始启动节能减排计划，要求车企利用相关技术减少尾气排放。

但是，出于对现有技术的依赖和成本的考虑，车企巨头们对此并不感冒。基本上处于能拖就拖，能应付就应付的态度。

于是，2008年欧盟推出了相关法案，要求各成员国在2020年将二氧化碳每公里排放量降至95克。德国汽车三巨头戴姆勒、宝马、大众受排放法规限定更严，被要求削减49%的二氧化碳排放量。

如此严厉的二氧化碳排放法规，意味着车企不得不舍弃一部分燃油车市场红利，转而投向清洁能源或电动化的研发。

对此，三巨头只好一边观望地启动电动化研发，一边另想“办法”，即在排放数据上做文章。

可是，纸终究包不住火，事情总有败露的时候。2015年9月18日，美国环境保护署指控大众汽车所售部分柴油车安装了专门应对尾气排放检测的软件，可以识别汽车是否处于被检测状态，继而在车检时秘密启动，使汽车能够在车检时以“高环保标准”过关。而在平时行驶时，这些汽车却大量排放污染物，最大达美国法定标准的40倍。

随后，各国开始对大众汽车进行调查。在2017年7月德国《明镜》周刊的一则报道中，德国车企三巨头戴姆勒、宝马、大众搞垄断联盟的秘密浮出水面。

《明镜》周刊曝料称，自20世纪90年代以来，戴姆勒、宝马、大众，包括大众汽车旗下大众、奥迪和保时捷共5家车企，召开了60多次秘密会议，讨论企业的生产成本、供应商关系、零部件采购、排放技术等关键性敏感问题，内容涉及汽油车和柴油车排放、制动和变速器技术等各方面，并结成长期垄断联盟。

2018年6月，德国布伦瑞克检方对大众汽车开出10亿欧元罚单。同年10月，欧盟委员会针对戴姆勒、宝马、大众集团是否串通一气，妨碍在清洁排放技术开发方面的行业正当竞争展开深入调查。

经过4年的调查，2021年7月8日此事以前文所述的相应处罚盖棺定论。

车企是否应该承担起减少温室气体排放的责任？答案必然是肯定的，汽车巨头更应率先作出表率。

三巨头电动化前景扑朔迷离

2016年，包括中国在内的178个国家，共同签署的气候变化协定《巴黎协定》，对2020年后全球应对气候变化的行动做出了统一安排。长期目标是将全球平均气温较前工业化时期上升幅度控制在2摄氏度以内，并努力将温度上升幅度限制在1.5摄氏度以内。

为了达到这一“硬指标”，目前各国都给出了碳中和时间，欧盟、日本、美国、巴西是2050年，中国是2060年。冰岛、芬兰、瑞典等北欧国家，则表示争取更早实现碳中和。

因此，相比以前对汽车的减排要求，眼下欧洲制定的减排目标更加严厉。最新消息显示，欧盟正在计划制定到2030年碳排放总量削减55%的目标。2018年，欧盟碳排放总量为31亿吨，其中，汽车行业碳排放量占比20.5%，约为6.4亿吨。如果2030年欧盟碳排放总量削减55%的目标最终确定，意味着届时欧盟汽车行业的碳排放量至少降到2.8亿吨以下。

如此背景之下，戴姆勒、宝马、大众三巨头要做的恐怕不止是公布自己的碳中和时间这么简单，所有的目标，都要最终落实到行动上，所有的目标，也都将以结果见分晓。

不过，燃油车时代的汽车巨头们在电动化转型上，表现得似乎并不太好，目前在电动车方面并没有表现出引领之势。

尽管大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯是大众电动化转型的坚定推动者，“我最后一次心存疑虑是10年前，从那之后，电动汽车的目标和路线就很明确”，迪斯说。

但好像10年前由于对电动化的观望和犹疑，以及对既得利益的不肯舍弃，还是导致大众的电动化步伐，迈得晚了许多。

尽管大众打算花那么多钱——600亿欧元，投入到电动化，和基于电动化的数字化和出行领域，但目前来看，大众的ID.系列纯电动车型，仅仅只是在欧洲市场表现不错，在最大的单一消费市场中国，还未被消费者普遍认可。对此，大众需要付出更多努力了。

相比大众，戴姆勒和宝马，则表现得对燃油车市场更加欲罢不能，更多的只是通过混合动力、插电混合动力等车型，打电动化的擦边球。

最新数据显示，今年上半年，奔驰在全球共交付118.3万辆乘用车，中国市场占据了44.16万辆，分别创下了同比增长25.1%和27.6%的好成绩。其中，混合动力、插电混合动力和燃料电池车销量为8.25万辆。纯电动车型仅卖出了3.9万辆，仅占全部销量的3.3%，EQA、EQC和EQV三款纯电动车型之和才为1.9万辆。

宝马的电动化市场形势与奔驰差不多，今年前6个月，宝马在全球交付新车133.9万辆（含MINI及劳斯莱斯），同比增长39.1%。中国市场销量达到46.7万辆（含MINI），占全球总销量的34.8%。但是，宝马纯电动车型销量仅为3.6万辆，另有11.7万辆插电式混合动力车型。

根据宝马集团的规划，2021年宝马要在全球交付超过10万辆纯电动车型。如今时间过半，目标仅完成了三分之一。

变革最大的阻力，来自于对既有利益的贪恋。它让人犹豫不决，难以做出果敢的行动和选择。在特斯拉和中国造车新势力强势崛起的电动化时代，随着更多科技公司和互联网寡头们的入局，传统汽车巨头们的电动化前景，着实扑朔迷离。