2016年中国汽车产业供应链体系（图）

面对产品更新速度不断加快，市场需求急剧变化，客户需求多样化和个性化等市场特点，很多企业都清楚地意识到，21世纪的竞争不是单个企业之间的竞争，而是产业生态链之间的竞争。企业已不能再局限于自身内部的资源，而必须考虑覆盖产品整个生命周期的环节，在与产业链上下游企业合作共赢的环境中增强整体竞争能力，求生存，求发展。随着企业业务范围的扩展和网 络技术的发展，企业已开始从面向内部的ERP管理转向全局的产业链管理，以此来提高企业总的业务性能和竞争实力。

智研咨询发布的《2017-2022年中国汽车行业发展趋势及投资战略研究报告》显示，汽车产业链是以汽车制造企业为龙头，吸引为龙头企业配套的上、下游企业，相关的服务业，管理机构等形成动态联盟，共同完成产品的采购、生产、销售、服务等全生命周期的管理。其中，汽车产业链的上游涉及钢铁、机械、橡胶、石化、电子、纺织等行业；下游涉及保险、金融、销售、维修、加油站、物流、餐饮、旅馆等行业。

汽车产业链的结构主要包括四个方面：一是产品的技术。二是零部件的采购。三是汽车制造厂商。四是销售和服务。

汽车产业链架构

资料来源：智研咨询

中国汽车产业链供应体系

资料来源：智研咨询

一、封闭式采购系统

日韩

代表企业：丰田

特点：整车厂商参股上游零部件企业，形成统一利益体，利润共享。重要零部件基本上都是内部供应，一般非日本企业很难打入供应链。

优点：利润较多

缺点：风险较大，零部件系统没有替代品，导致生产系统非常脆弱，一旦发生危机，很难处理。

封闭式采购系统图

资料来源：智研咨询

二、开放式采购系统

欧美、中国

代表企业：大众

特点：广阔的零部件采购系统，众多厂商进入供应系统，零部件产业发展迅速。产业链上下游利益体不一致，合作上多有议价机制。

利润分配：整车厂商掌握利益分配权，垄断核心技术零部件厂商利润最高，其次是整车厂商、零部件制造商。

中国零部件厂商困境：零部件供应系统基本完善，但缺乏最核心零部件技术，利润分配受制于国际企业巨头。

开放式采购系统图

资料来源：智研咨询

汽车产业链供应关系分为四个阶段，90年代以前为阶段一，产业链由集团控制，零部件到整车都处于垄断阶段；20世界-21世纪初为阶段二，初级市场化阶段，大部分零件生产商分离出来；21世纪至今为第三阶段，市场竞争愈加激烈，市场分工逐步明显，但关键技术仍掌握在整车厂商手中；未来将发展到第四阶段，即高技市场阶段，整车和零部件制造企业将完全分工。

中国汽车产业链供应关系演进

资料来源：智研咨询

国际汽车产业链的利润分配是5：3：2，零部件生产商占汽车总利润的50%，整车厂占30%，销售商占20%。中国汽车产业链利益分配一直受整车企业控制，分配比例是2：5：3，即零部件生产厂商占利润总额的20%，整车厂占50%，销售商占30%。近两年中国汽车产业发展迅速，产业链价值开始向上下游转移，利润分配有望不国际接轨，汽车零部件厂商将逐步占据最大利润。

中国汽车产业链利润分配

资料来源：智研咨询