前三季度三大航三种画风，你赞谁？

本文作者：小戊子

三大航的三季报先后出炉，刚刚度过暑期旺季重头大戏，今年的生产结果到底如何。虽然说年度终极大考还需待寒冬过后才能阅卷打分，但这了了几页的三季报的字里行间，还是能瞄出些许端倪。

1

黄金十年已结束,分秒不差？

中国经济L型筑底的路还很长，2019年以来，不变价格下，一季度GDP增速6.4%，二季度GDP增速6.2%，三季度GDP增速6.0%，GDP罕见地每季度掉落0.2pt。

开惯快车的中国经济开始减油门，居民人均可支配收入增速也同步放缓，商务、旅游、贸易需求不再坚挺，民航业者都在担心：民航业发展“黄金十年”结束的铃声是不是像闹钟报时那样一秒不差？

数据可以看到（图1），发展降速是全行业的问题。曾经习惯性超出GDP两倍速的民航旅客周转量增速，2018年差异已不到2倍，2019年三季度过完，只有1.66倍。

图1.行业增速与GDP对比图

分季度看（图2），航空市场旅客出行需求经历二季度淡季后，在三季度迎来恢复性增长。但受到国内生产总值增速放缓以及旺季高基数的影响，七、八月份传统旺季旅客周转量增幅甚至低于一季度增幅。

图2. 分季度国内生产总值与旅客周转量增速对比

水落而石出，经济降速的大环境下三大航究竟如何应对，业绩又是如何？

2

三大航的应对之道，道不相同!

前三季度，三大航均蓄力增投，但投放策略迥异，以市场战略看：

东航盯上了国内三四线市场，是要抢先占领三四线各机场的时刻资源，深度耕耘以图后报，前三季度东航国内运力增幅12.7%。

南航盯上了国际市场，是说既然内需不足，那就向海外扩张，前三季度南航国际运力增幅12.7%。

国航则是暂缓进军，全面下调了运力增投速度，前三季度全市场投放增速仅5.3%。

以投放策略看（图3），观察分季度可用吨公里投放,三大航可谓道不相同。

• 东航采取旺季多投的策略，持续走高！

• 南航各级增投份额基本持平，不温不火！

• 国航分季度逐渐收紧增投份额，刀枪入库！

3

三大航的业绩成效，出现分化！

一看利润，有没有颜值？

旺季过后，是收获的季节。虽说战略有异，但民航的旺季从来不会骗人。

第三季度，三大航把握旺季机会，加之油价影响和减税降费两大利好因素，利润总额较同期均呈现增长。

• 东航完成33.9亿，同比增加7.9%；

• 国航实现48.4亿，同比增加5.7%；

• 南航实现36.4亿，同比增加10.5%。

图4. 三大航第三季度利润总额

但话说回来，有水涨船高，就有水落船低。大环境影响下，今年三大航在前9个月攒下的收成还是不如去年。前三季度，三大航利润总额均出现下降，收益利润率均低于同期。

图5. 三大航累计利润总额

二看收益品质，有没有实力？

前三季度，全行业单位收益品质指标表现低迷，三大航平均吨公里收入3.62元，同比降低3.63%，如图6。

• 除一季度春运旺季外，东航单位收益降幅均高于行业平均水平；

• 国航单位收益品质与行业平均持平；

• 南航单位收益表现最佳，三大航中降幅最小。

图6. 前三季度三大航吨公里收入变动率

4

聚集东航的水与火

1. 天然劣势：离谁都很亲近

东航与国航、南航相比，一直有个天然的劣势，就是平均航距。虽说北上广都是超一线城市，在地理版图上，上海居中，恰恰处在到哪里都不远不近的境地。

你谁都近，谁都惦记着你？到底是好事还是坏事！

首先是高铁的替代性，上海铁路局在全国从来都是运量最大，高铁南通北达，对上海往返800公里以内的航线更是冲击巨大。

其次是隐性的平均航距（图7），东航平均航距为三大航最短，同样的运力下，航距越短，就要求产生更多的起降架次，从而带来更多的成本支出。

2. 运力消化：成长的烦恼？

另外不得不说的是，东航新飞机引进速度过快（图8）。今年以来，引进飞机44架，三大航最高。

新增运力虽然带动了整体收入水平，但也导致了单位收益品质的下滑。运力的消化仍是东航后续发展的主要课题。

3. 成本管控：有喜也有忧

从三大航成本端看，东航精细化成本管控措施成效最为显著。

前三季度，三大航单位成本(剔除汇兑因素)均同比下降; 东航吨公里成本3.57，三大航最高;同比下降2.0%，降幅最大。

剔除航油成本后，东航吨公里成本绝对值最高，下降0.3%，三大航中唯一下降。

图10. 前三季度三大航吨公里成本（剔除航油成本）

综上，前三季度东航经营成果在三大航中表现居中。

收入端，东航吨公里收入降幅为三家最高，同比降低5.10%；成本端，东航吨公里成本（不含汇兑）降幅也为三家最高，同比降低2.0%。

由此可见，东航精细化成本管控能力优于国航、南航，后续在保持成本管控优势的同时，应聚焦于增收。

话说怎么多，是不是该为我们的小戊子童鞋点个赞，转个发！