非精密进近中几个问题引发的思考
随着国内CDFA、PBN技术的大力推广和应用，可以说非精密进近变得越来越“简单”了，飞行也因此变得越来越安全！
在非精密进近用的越来越少的今天，实际飞行中很容易出现因生疏、眼高手低导致各种问题。面对参差不齐、标准各不一样的国外机场，运行中发现大家对非精密进近的一些概念和使用上仍存在不少误区。
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一、目视下降点（VDP）
对于最开始的传统非精密进近，机组必须使用“下降-改平”技术来完成进近，国外形象地称之为“dive-and-drive”进近！
据统计数据表明，在全球1990-1999年商用喷气机发生的致命事故中，CFIT（可控飞行撞地）位居所有其它运输机事故类型的首位，非精密进近中的CFIT比ILS高出7倍。
很多机场的非精密进近图上只提供了在FAF（最后进近定位点）的指定高度以及到MAP（复飞点）的距离信息，高度的引导由飞行员自己进行计算和判断。
由于在五边进近阶段飞机的下降率和姿态都要根据进近程序不断调整，因此飞机在五边很难有一个稳定的进近剖面。甚至到了低高度，飞机的姿态、油门也要根据情况持续调整，这些调整无疑增加了飞行员的工作负荷和发生差错的可能性。
于是便有了目视下降点（VDP）概念。对于非精密进近，目视下降点的定义是指在最终进近上的某个位置，在该位置如果建立了合适的目视参考就可以从MDA(H)正常下降到跑道接地点。
在飞机到达目视下降点，如果飞行员建立了合适的目视参考，在获得相对稳定的目视航段下，飞行员几乎不需要过多地调整飞行航径，便可继续进行正常接地。在减少机组工作量的同时，也更好地保持了稳定进近直到着陆。
如果飞行员未建立合适的目视参考，在VDP点到复飞点这一段。飞机需要保持几乎平飞的姿态，飞行员的视觉和驾驶舱视角都会受到影响。过了VDP点后目视跑道，飞行员可能仍会尝试落地，这就需要使用更大的下降率和更好的操纵能力。对于这些潜在的风险，飞行员必须做到心里有数。
目视下降点用符号“V”标在某些非ILS 进近图上，“V”符号下面标出了离跑道的距离。
如果未给出VDP，机组可以通过以下计算方法来确定：
VDP(距跑道入口)＝(最低下降高度-入口标高-50)/300
（注：为了便于记忆，将318改为300。）
以达卡32号VOR进近图为例：
VDP（距跑道入口）＝（480－27－52）/300＝1.34NM
当然，对于非精密进近的目视下降点VDP,不一定是反向推出3度下滑角所对应的点。（上面的举例说明仅供参考讨论。）也不能因为VDP概念一刀切，还需要综合考虑飞行员能力、机场条件、跑道长度等因素。
VDP不具备强制性，因为过了VDP，只要飞行员认为可以满足稳定进近要求。通过下滑点前移、合理控制下降率，能在接地区完成着陆就没问题。直到MAP前的某个点，飞行员的正常修正动作不能满足在接地区接地，则应果断复飞。
在这样的判断过程中，需要飞行员更高的技能和决策意识。因此，VDP的概念强化了飞行员的复飞决断意识。
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二、CDFA技术
连续下降最后进近（CDFA）是一种与稳定进近相关的飞行技术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约15米（50英尺）的点或者到该机型开始拉平操作的点。
随着民航局的大力推广，可以说在国内非精密进近程序中CDFA技术几乎都使用上了。这里的使用指的是机场非精密进近程序和进近航图根据CDFA的相关要求和技术进行了重新设计制作。
那么对于我们运行的机场，如何在杰普逊航图中确认是否采用了CDFA技术呢？
对于采用了CDFA技术的进近图，在DA/MDA（H）栏的上面会有“CDFA”字样标注，以此进行确认。
在杰普逊航图内容介绍中有这样一条：Pull-up arrow associated to a non-precision approach not using a CDFA technique。但在很多航图上即使是采用的CDFA技术，这个箭头的位置跟未使用CDFA技术的航图标注也是一样。相反，国内机场的航图在这方面规范多了。
由于飞行员在使用CDFA技术的过程中执行复飞时,不得下降到最低下降高度/高以下。考虑到航空器在复飞时可能的高度损失，在公布的最低下降高度/高上增加15米（50英尺）作为CDFA特定决断高度/高（DDA/H）。在DDA/H开始复飞，以确保飞机不会下降到公布的最低下降高度/高以下。
这也是我们在使用CDFA技术时，飞行员为什么需要在MDA（H）上加50ft的原因。如果使用的进近图不是采用的CDFA技术，飞行员也没有根据CDFA技术进行五边的最后进近，这个“加50”的概念就不存在了！
如果在非精密进近中不采用CDFA技术，运营人所确定的其机场运行最低标准应在局方批准的该机场最低标准之上。
对于A、B类飞机，跑道视程/能见度（RVR/VIS）至少增加200米；
对于C、D类飞机，RVR/VIS至少增加400米。增加上述能见度最低标准。
目的是使不采用CDFA技术的运营人的飞行员在最低下降高度/高平飞时有足够的裕度来获得恰当的目视参考，并转换至目视下降，以便在接地区着陆。
如果使用非精密进近没有采用CDFA技术，则航图上对于能见度的标准是进行了“加码”的。
CDFA下降角度计算方法
在很多国家和地区，他们提供的航图并没有采用CDFA技术，但是飞行员又想使用CDFA进近技术的时候，那么该如何确定是否可以做CDFA进近？如何计算最后的下降角度呢？
CDFA要求仪表进近程序中有公布的垂直下降梯度或气压垂直引导下滑角度；
飞行程序中有FAF点且进近程序中未标注CDFA不适用；
有DME测距参考。
满足了这些条件，那我们就可以做CDFA进近了。
计算最后的下降角度时我们必须考虑到对于最后进近定位点后包括梯级下降定位点的程序，计算的垂直下降梯度或下滑角度，需确保垂直航迹不低于梯级下降定位点的超障高度。
以FAF以后梯度下降换算成CDFA为例：
计算所需消失的高度：FAF高度－机场入口标高－入口高度（一般为50FT）
距离：距跑道入口的距离，单位NM。
对于由最后进近定位点高度/高和梯级下降定位点高度/高确定的下降梯度或下滑角度略小于梯级下降定位点和跑道之间航段所公布的垂直下降梯度或下滑角度的程序，飞行员可以使用以下两种方法实施进近：
1、以较小的下降率从最后进近定位点开始下降，从而在梯级下降定位点高度或以上飞越，然后过渡到公布的垂直下降梯度；
2、从通过最后进近定位点以后的一点开始下降，使航空器以相应公布的垂直下降梯度下降并且在飞越梯级下降定位点时满足高度限制要求。
无论使用哪种方法，在实施进近过程中，飞行员都应该沿着一条满足所有高度限制的连续下降航迹来实施进近。
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三、RNP APCH
随着PBN技术的推广，RNP和RNP AR进近开始崭露头角。以前没有仪表进近程序的跑道飞行员只能做目视或者目视盘旋进近，RNP进近完美解决了这些“疑难杂症”。现在很多机场都开始用RNP APCH程序来取代非精密进近。
RNP APCH进近程序
Non-precision approach：LNAV—MDA/MDH
APV BARO VNAV approach：LNAV/VNAV—DA/DH（此类型包含RNP AR APCH）
APV SBAS approach：LPV—DA/DH（这类进近技术目前国内尚未使用）
APV：其进近时的垂直引导性能低于精密进近的垂直引导，属类精密进近。
1、非精密进近 RNP/RNAV(GNSS)--LNAV ONLY
水平引导主要使用GNSS定位，垂直性能与传统非精密进近类似。使用选择的FPA方式和CDFA稳定进近的技术。在使用修正海压的机场，最低下降高度应输入穿云图中MDA 50尺，如机场使用场压则输入MDH 50尺（依据气压高度表）。
2、类精密进近APV BARO VNAV—RNP/RNAV(GNSS) LNAV/VNAV
水平引导使用RNAV(GNSS), 垂直引导使用（气压）VNAV方式，这是常用的RNP APCH方式，使用FD十字架指引，可使用减速进近或稳定进近技术。
MCDU进近页面最低下降高度以“BARO/RADIO”显示的飞机，在使用修正海压的机场，输入值应输入穿云图中对应的决断高度DA值。如机场使用场压则输入穿云图对应的决断高度DH值（依据气压高度表）。此时自动驾驶及自动喊话功能都正常工作。
FMS垂直剖面没有考虑到低OAT的影响。因此，垂直管理的引导：
在实际的OAT低于进近图上或者运营人定义的最低温度时不得使用，
在需要温度修正（FINAL APP方式没有接通）时不能使用。
超过要求的温度范围时，只能使用“RNP APP LNAV ONLY”程序，此种情况下，不建议运行RNP APCH。
若使用远程修正海压值（remote area QNH）,只能使用“LNAV ONLY”。
实施RNP APCH，引导分水平引导和垂直引导。
水平引导：机载设备应有水平偏差指示或偏差刻度，如CDI、HIS或EFIS：ND上XTK、PFD上L/DEV。飞机上有装RNP按钮的，可通过按压此按钮来显示V/DEV；
对于没有RNP按钮且符合RNP运行的飞机，在确保输入了正确的RNP程序后，在开始进近后，V/DEV会自动显示出来。
垂直引导：由机载RNAV提供，信号源来自气压高度表（BARO VNAV），也有信号源来自卫星的GNSS(SBAS 或GBAS)。
如果过最终下降点(FDP)后显示TOO STEEP PATH，不要使用FINAL APP引导进近。可使用NAV/FPA、TRK/FPA或FLS进近。
问
那么我们飞加德满都（VNKT）的02号VR进近，进近图上对应的MDA（H）是否需要加50ft？
问
如果机场非精密进近图并未采用CDFA技术，我们飞的有时管理的进近，其对应的MDA（H）是否需要加50ft？例如墨尔本（YMML）34号VOR进近。
问
那么如果机场进近图并未采用CDFA技术，但是飞行员在满足做CDFA进近的情况下，使用TRK/FPA执行的CDFA技术进近，进近图上对应的MDA（H）是否需要加50ft？
从1920年到1930年间开始出现无线电导航设施和系统到今天的PBN技术，我们的飞机、我们的各类设备都在向着更好、更安全、更便捷的方向发展。
世界这么大，大家想去的地方很多；世界这么大，飞行员需要掌握的技术和知识也很多。
从传统的非精密进近到CDFA技术再到RNP/RNP AR APCH，在不同国家和地区的机场，总有一种进近方式我们会用到。唯有时刻准备着该有的技能包，保持知识的更新，在保障飞行安全、飞向更远的道路上胸有成竹，章法有度！
特别鸣谢吴杨教员、至尊教员和Gavin Lee提供的指导和数据支撑！文章中说的几个问题主要针对非精密进近技术，可能还存在其他问题和内容没有考虑进去，也欢迎大家留言讨论，说出你的看法和问题！在讨论中一起学习进步！