关于飞机燃油的二三事
以前经常有朋友会问小编：飞机是加什么燃油，是不是跟汽车的燃油是一样？
小编通常会如此跟他解释：现在飞机的燃油一般是加注航空煤油，而汽车上一般加汽油或者柴油。这三种油都是由原油提炼而得，利用的是原油中烃类沸点不同，最先分离出的是汽油、煤油和柴油。
但是如果遇到比较较真，大有打破沙锅问到底之势的哥们，追问道：汽车加92号或95号汽油，那么航空燃油有哪些牌号？不同牌号的燃油能不能混和使用，有没有什么影响？
鉴于以上这些问题，今天听小编给各位看官细细道来：
★ PART1 ★
航空燃油牌号
上世纪40年代，民用和军用飞机就开始使用喷气燃料（Jet Fuel）作为主要燃料，之后各国也相继发展出不同规范的喷气燃料。国际航空运输协会IATA在《喷气燃料规范指南（guideline jet fuel specification ）》定义了4种规格的航空燃油：JET A，JET A-1，TS-1（这3种燃油属于煤油型燃油kerosene-type fuels）和JET B（宽馏分型燃油 wide-cut fuel，是煤油kerosene 和航空汽油aviation gasoline 的混合）。
以下是目前世界各地区民用航空燃油的使用情况：
世界各地区民用航空燃油使用情况
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美国 |
JET A |
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中国 |
RP-3（3号喷气燃料） |
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俄罗斯 |
TS-1 |
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其他国家地区 |
JET A-1 |
注：国产的RP-3与JET A-1大体一致，符合其规范
从上述的表格中，其实你不然发现并没有JET B航空燃油的身影。那么JET B究竟是用在哪里？
由于JET B具有比航空煤油更低的闪点（Flash Point）的先天劣势，出于安全性考虑，在当今的商用飞机上已经很少使用此类型燃油。但是它也不是一无是处，它具有比航空煤油更高的冰点（Freezing Foint），因此适用于在极其寒冷的气候条件下使用，例如加拿大和阿拉斯加。
上述类型的航空燃油被批准在波音或空客的商用飞机上使用，但是不同机型批准混合和使用的航空燃油也不尽相同（具体需要参考飞机飞行手册AFM和飞行组使用手册FCOM中关于燃油的认证限制）。例如B787批准使用TS-1航空燃油，而B737NG和B757不允许；再者B737NG和B787均禁止使用JET B和JP-4燃油，但是B757允许在特定条件下可以使用JET B和JP-4航空燃油。
在上述的手册中，另外还提及2种可替代的航空燃油：JP-5和JP-8。JP-5为高闪点的航空煤油，专门为美国海军而研制，这类燃油通常在民用机场不配备；JP-8为JET A-1航空煤油，内含美军方特殊要求的添加剂。
★ PART2 ★
航空燃油混和的影响
一般来说，航空燃油规范不同，其标准冰点温度基本不同。以下为不同规范的燃油标准冰点温度：
正因为世界上各个地区机场使用的航空燃油不尽相同，就存在符合不同规范的航空燃油在同一架飞机的油箱内混和的情况。
当两种不同规范的航空燃油混和，会发生什么改变？
如下图所示，将会改变加注后混和燃油的真实冰点温度。
研究表明，为获得精确的燃油冰点数据，只能通过测量的方法，这需要花费一定财力，再者对于非低温运行的航班，飞行中遭遇燃油低温的情况几乎为零，因此只要采用燃油标准的冰点温度去限定燃油最低使用温度即可在不改变飞行计划情况（降低飞行高度或者增加飞行速度）下，保证飞行安全。
但是对于在极端低温条件下运行的航班（如极地运行），使用实测的真实冰点温度将会提高运行裕度，因为比如实测JET A燃油真实冰点温度为-43℃，而燃油标准冰点温度只有-40℃，如此整整可增加3℃的裕度。
以上是本期的所有内容，下期还会带来飞机燃油温度探测方面的知识，敬请期待！
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