提要：本文围绕一起关于废弃锚链缠绕的案件，从停租条款和安全港口两方面入手进行研究。现实中，定期租船合同下承租人主张停租的情况屡见不鲜，但船舶出租人和承租人却因对NYPE93格式中停租条款的理解不同而产生争议。另外，安全港口问题也往往被人忽略，很多承租人在违反安全港口保证义务的时候仍不自知。本文旨在帮助定期租船合同的承租人和出租人理清责任划分，为日后实务提供一定的参考。关键词：锚链缠绕；期租；停租条款；安全港口一、案件回顾船舶承租人A公司与船舶出租人B公司以NYPE93（后称“租约”）格式签订了一份定期租船合同，租入C轮营运。2020年1月，C轮开往太仓港装货。19日晚2056时，引航员登轮并开始起锚准备靠太仓正和兴港9号泊位。左锚出水后发现，有一条他船丢弃的锚链挂在了锚杆上，船员进行多次抛起操作、试图让钩住的锚链脱离均未成功。其间引航员将此情况报告了交管中心，C轮也通过代理向海事部门作了汇报。晚上1000时左右，引航员离船，原本协助靠港的两条拖轮也离开。因为C轮的锚被缠绕，操纵困难，加之转流影响，太仓海事部门为避免发生船舶碰撞，安排了一条拖轮D到船边进行保护。20日早上8000时左右，C轮锚位稳定，拖轮D离开。中午前后，A公司委托代理安排施工船抵达C轮船边进行废弃锚链切割作业。1236时，切割工作完成；经检查，锚设备无损伤，船上各设备也均能正常使用。随后向海事部门申请正常靠泊。原本19日晚便可进行靠泊的C轮，因遇上废弃锚链缠绕事故不得不等到次日中午重新开始靠泊。这大半天的时间损失该由谁负责？通宵看护的拖轮D与进行切割作业的施工船产生的费用又该由谁承担？这两点是本案的争议之处。作为承租人的A公司，为了尽可能地避免损失，本能地主张等待靠泊期间停租并索赔额外费用是可以理解的。A公司也就此咨询了律师。律师引用了租约第17条停租条款，认为本案符合条款中“由于任何其他类似原因阻碍船舶的充分工作”的情形，并建议A公司根据该条款主张停租。此外，律师又基于租约第7条“承租人负责的事项”以及此前停租的判断，进一步推定A公司有权要求出租人支付额外拖轮和施工船费用。表面上看，这位律师的观点有理有据，但笔者认为他对条款的解读是值得商榷的，而且“安全港口”这一本案中的关键问题也未被提及。二、停租条款1.停租条款的适用在租期内连续付租是承租人的基本义务，而停租条款则向承租人提供了保护措施，在一定程度上限制了承租人的付租义务，亦即限制了船舶出租人定期取得租金的根本权利。根据租约中的“不利解释原则”，一方若试图依赖某条款得益，应对该条款做不利于得益方的解释。因此，正如Ker法官在The“Mareva A.S.”案中所表明的，承租人对停租负有举证责任，援引停租条款的前提是承租人必须证明时间损失是由于条款列明事项造成的。更早之前，Bucknill大法官也在Royal Greek Govern-ment v.Minister of Transport案中提到：“如果对于用词有任何怀疑，那么我认为这些用词应作出对出租人有利的解释，因为承租人试图削减出租人对租金的权利。”2.停租构成要件根据租约第17条停租条款的表述，承租人停租需要满足三个条件：首先承租人遭受的时间损失（Loss of Time）是客观存在的；其次引起时间损失的原因应在条款列明的事项范围之内；最后条款所列事项必须导致船舶不能充分有效地工作（Preventing the Full Working of the Vessel）。这三个条件必须同时满足，缺一不可，否则就不构成停租。在本案中，原定的靠泊计划被推迟，从C轮起锚发现废弃锚链缠绕之时到次日废弃锚链切割完毕之时可认定为承租人的时间损失，符合停租构成的第一个要件。船舶的充分有效工作状态受阻，可分为物理上的受阻和法律上的受阻。物理上的受阻主要是指船舶本身存在缺陷或故障，比如因船吊损坏而无法进行货物装卸；法律上的受阻通常表现为第三方（如港口当局、法院等）介入而导致船舶被扣押或留滞。另外，判断船舶的充分有效工作是否被阻碍必须确定承租人当时要求的服务是什么。以Hogarth v.Miller案为例，尽管船舶的高压气缸发生损坏，船舶无法进行正常的海上航行，但由于在卸货时船舶能够提供“当时要求的服务”，所以卸货时不能停租。本案中，承租人A公司需要的服务是船舶靠泊，很显然，“当时要求的服务”无法实现一一受废弃锚链缠绕影响，船舶已操纵困难，而且为了避免碰撞事故，海事部门没有批准C轮靠泊，而是派了其他拖轮在旁保护。由此可见，C轮既在物理上受阻也在法律上受阻，属于船舶不能充分有效工作的情形，符合停租构成的第三个要件。对于本案来说，最为关键的在于第二个条件，即引起时间损失的原因是否属于条款列明的事项。关于船员不足、船舶发生火灾、船舶搁浅等与本案无关的情形在此不去赘述。但船舶锚杆被废弃锚链缠绕是否构成船壳、机器或设备故障或损坏呢？一般而言，这里所谓的故障或损坏应该是船壳、机器或设备本身发生故障或损坏。废弃锚链缠绕不属于此列，而且事后检查发现船舶设备均能正常使用。可以说，恰恰是为了避免发生故障或损坏，才等到天亮进行切割。传统的法律观点不允许将停租条款扩大到与船舶无关的外部原因，因为以期租的性质而论，与船舶自身无关的风险由承租人承担。同理，本案也不属于船舶和货物海损事件引起的延滞。当然，停租条款中还约定了兜底的情形，即Any Other Similar Cause Preventing the Full Working of the Vessel。但必须认识到，很多时候是无法做到一一列举的，以兜底条款存在的意义仅在于弥补列举的漏洞，而不能恣意扩大范围，导致权利滥用。因此，停租条款中采用的兜底表述应受同类限制解释原则的约束，即“其他任何情形”应与之前列举的情形程度相当，具有同质性。综上，不宜认定承租人A公司有权依据租约第17条停租条款停租。3.停租条款的进一步探究一一“Whatsoever'”的效力本案租约中采用“Any Other Similar Cause”的表述，但如果表述为“Any Other Cause Whatso-ever”，在效力上会有什么不同吗？通常认为，在附加“Whatsoever'”的情况下，足以形成对同类限制解释原则的突破。Mocatta法官和Rix法官就曾分别在The apollo案和The Laconian Confidence案中表达了这样的观点，认为“Any Other CauseWhatsoever”排除了同类限制的应用。然而，英国法在这一点上是存在不一致判决的。与前述的两个案子不同，Lloyd法官在The Aquacharm一案确定船舶的有效状态是否被阻碍时讲到，必须区别船舶本身的内部原因和完全的外部原因。如果是由纯外部原因引起的时间损失，即使加入“Whatsoever'”一词，承租人也不能停租，因为外部原因不能阻碍船舶的有效工作状态。鉴于判决有松有紧以及法官Gross在The Saldanha案里的观点，承租人绝不能认为“Whatsoever'”就是万能的。为避免歧义，保障利益，最好的方法是尽可能采用清晰明确的表述。三、安全港口除了前述停租条款，笔者认为，还有一点对分析本案至关重要，那就是安全港口责任，与之相关联的则是租约中第12条。船舶出租人B公司可能会说，C轮当时无法安全靠泊，所以太仓港不是一个安全港口，是承租人违约了；而承租人A公司可能会反驳，太仓港船来船往的，难道就因为一条废弃锚链而成了不安全港口吗？双方的观点，究竟哪方更站得住？1.安全港口定义首先，要明确安全港口不是针对所有船舶而言的。每条船舶都有自身特点，因而对港口条件的要求也是不同的。换言之，即使很多船舶在某一港口没有任何问题，也不能就此推定某一特定船舶在该港口一定是安全的。从这个意义上来说，对安全港口要做到具体船舶具体分析。其次，所谓承租人指定安全港口的义务，只要求在指定港口时预期安全即可。本案中的锚链究竟何时废弃无从知晓，即使在承租人指定港口之前已废弃于水底，但若要求承租人在指定当时就知晓也太过苛刻了，不切实际。同样，出租人也几乎不可能举证太仓港在承租人指定当时是不安全的。所以笔者认为，承租人不构成违反指定安全港的义务。但这并不表示承租人的责任仅止于此，因为承租人指定港口之后港口变得不安全了，承租人负有第二义务（Secondary Obligation），即重新指定新的安全港口。假设本案太仓港是不安全港口，且船舶出租人和船员没有任何过失，那么可以这样理解，为了满足让太仓港重新成为一个安全港口以便承租人再度指定，请施工船切割锚链，消除不安全影响，就是承租人的分内之事了，即承租人有义务合理尽责地使船舶避开危险或减少损失。另外，所谓安全港口，在内涵上既要求物理上的安全（包括可以利用的引航员和拖轮、适当的海上操纵空间和锚泊设备），也要求政治上的安全（免于船舶被充公、没收或扣押危险），还要求气象上的安全；在具体标准上，必须确保安全驶入、使用和驶离；在范围上则意义广泛，包括港口安全、泊位安全和必经水域安全。2.不安全港口定义不安全港口的权威定义出现于英国的TheEastern City案。Sellers法官认为，“如果没有异常情况发生，纵使有良好的船艺，船舶仍不能安全地驶入、挂靠及离开一个港口，则这个港口是不安全的”。根据这一权威定义可以得出，承租人对安全港口的保证是绝对义务，大体上有“异常情况”和“船长的航行过失”两个抗辩理由。“异常情况”，也有学者称之为“突发事件”，是指不属于港口特性并且不由责任人控制的非正常事件。“异常情况”没有一个统一的标准，实务中需要综合考虑一个现象过去出现的规律和频率以及再次发生的可能性，以此判断是否能将其视为港口的一个特性。笔者认为，水下有废弃锚链不足以让人感到意外，日后他船也有相当的可能性遭遇这种“倒霉事”，所以本案中的承租人不能以“异常情况”抗辩，况且按常理来说，C轮抛锚伊始是不可能立即被废弃锚链缠绕的，极有可能是因水流的作用导致的，而流或浪或涌是可以视为港口特性的，能够造成港口不安全。至于“船长的航行过失”这一点，恐怕很难举证。那么本案中船员多次尝试摆脱废弃锚链未果，是否可以被认定为不具备或没有使用良好船艺呢？事实上，C轮起锚时已是夜晚，因此笔者的观点是，要求船员在当时的条件下必须看到水下的情况是不合理的，承租人也很难据此抗辩。3.不安全港口的举证问题之前曾有一个类似案例一一某船起锚动车后发现螺旋桨被废弃缆绳缠绕。承租人声称废弃的缆绳不足以成为该锚地的特性，而只是临时性危险；如果出租人认为废弃的缆绳是港口特性，则应立即提供证据，否则该港口是安全的。在笔者看来，这样的主张是无理的，因为对于出租人而言，不安全的情况已经发生，没有任何必要再去证明港口不安全，并且就算很多人认为纯粹的暂时危险不会使港口变得不安全，但不可否认的是，暂时危险可能是不安全的重要因素，特别是如果船长不知道危险的存在时。很显然，本案中的C轮船长并没有收到港口事先发布的与废弃锚链有关的航行警告/通告。另，参考The Erechthion案，船舶在港内触碰水下不明物体，承租人被判定有责任。所以承租人欲摆脱责任，就必须举证港口发布过相关的通告/警告。本案所涉及的停租条款的表述，无法突破同类限制解释原则，故承租人不能依据其向出租人主张停租。不仅如此，承租人A公司违反了安全港口的保证义务一一有责任消除危险或减少损失，故应承担施工船的费用。对于出租人B公司而言，只是遵照了承租人的合法指示而靠泊太仓港的，船舶因锚无法收起产生的延误是不可预见的偶然事件；船舶出租人因此而遭受了损失，将享有对承租人的默示索赔权。作者：朱文贵
