如何通过“点、线、面”防护要诀提升交通事件中现场人员安全？丨案例剖析
导读
机动化程度较高的发达国家经过多年探索和实践，形成了相对成熟的事故现场防护措施体系，但二次事故造成警察负伤乃至牺牲的案例仍时有发生。本文结合一起美国高速公路涉警二次交通事故案例，探讨其中的安全防护隐患点并基于美国相关规范和标准提出较为合理的做法，以期为我国事故现场防护带来启发。
事故情况：警员处理侧翻事故时
被冲入现场车辆拖行致死
图1：事故现场情况（警方提供）
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在处理第一起事故时，迈克尔负责交通管控，其将巡逻警车B停放于匝道南面的第三行车道内，田纳西州运输部门的一辆带有电子导向牌的支援车辆B停放在警车右侧封闭第四车道和路肩上。当警员迈克尔和支援车辆驾驶人亚伦站在两车之间，靠近支援车辆B左侧车门位置交流时，一辆旅居车牵引着挂车沿第三行车道行驶过来，救援车B驾驶人亚伦首先看到迎面驶来的旅居车， 向迈克尔大喊一声：“小心!”，然后沿救援车B前部向右侧路肩躲避。迈克尔并没有躲开，转身面向旅居车挥舞手臂进行示警。旅居车并未减速避让（从地面痕迹可以看出，旅居车在与救援车碰撞接触后才开始紧急制动），从救援车左侧擦刮过后撞到了迈克尔。该警员被卷入旅居车的拖车底部拖行了 116 英尺（约 35.4 米）后当场死亡。图2为事故现场分析图，其中红线为肇事旅居车及挂车行驶轨迹。
图2：事故现场分析图，红线为肇事旅居车及挂车行驶轨迹 （NOISH提供）
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据71岁的肇事驾驶人迪安陈述，事发时车速为60英里/小时（97km/h），由于车速和交通流量原因其无法向左车道变更，于是尝试从警车和支援车辆之间通过，结果酿成了悲剧。警方在后续的勘查中未发现路面有任何制动痕迹，事故现场在下午16时清理完毕。后期的事故现场重现过程中，警方使用了一辆和旅居车同样尺寸的车辆对驾驶人操作进行模拟，结果发现在后方900英尺（274m）的地方即可清晰看到巡逻警车B和支援车辆B（见图3）。警方随后进行计算机模拟，得出如下结论：当车速为60mph（96km/h）时，900英尺（274m）距离需要行驶10.23秒；扣除1.6秒的反应时间，驾驶人仍然有8.63秒时间采取措施；1.6秒的反应时间内，车辆行驶距离为140.73英尺（43m），使得制动距离减少为759.27英尺（231m）。设定摩擦系数为0.20 和0.40，正常制动时，旅居车停下来需要300-600 英尺的距离。可以断定，在考虑视距的情况下，旅居车驾驶人正常制动时能够及时停止。
案例分析：事故现场过渡区长度
设置不合理加大了事故风险
经过分析，这起事故存在以下几点明显不合理之处，加大了现场人员的执法风险。
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交通事件占用多条车道时，警戒区上游的应急车辆宜考虑错位停放的方式放置在不同车道内，形成合围之势，对工作区域进行多层次、全方位的立体保护，提升现场的安全防护能力。本案较合理的做法是将巡逻警车B和支援车辆B两车统一向左倾斜20-30°左右错位停放，首尾趋近或部分重叠（见图4）。
图4：掩体车辆首尾趋近或部分重叠，合围事故现场
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案例中，救援车驾驶人在设置锥筒封闭第三、四行车道时，几乎是紧贴着巡逻警车和救援车的后尾部进行，过渡区锥筒的放置角度和间距并未达要求，起不到“平稳过渡”的效果。
尽管交通事件各有不同，但现场的区划大同小异，一般可分为预警区、过渡区、缓冲区、工作区等几个区域，其中以过渡区权重最高。过渡区长度设置过短，会延误驾驶人对危险的识别和判断，导致其不能提前采用合理的通行策略通过事件区域，极易诱发交通事故。一个科学合理的交通管控方案，在设置过渡区时，应将交通流、驾驶人决策视距、路段限速、路宽等参数作为重要的决策因素。美国《统一交通控制设施手册》（MUTCD）对临时交通管制区域中的过渡区给出了推荐计算公式（见图5），不同类型的过渡区其长度还需乘以对应系数，比如应急车道过渡区和侧移式过渡区长度分别为1/3L、1/2L。
此外，当交通事件需封闭多条车道时，宜采用阶梯状的渐变模式设置过渡区，防止车辆因连续变更车道引发次生事故（见图6）。
图6：封闭多条车道时，宜采用阶梯状的渐变模式设置过渡区
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Tips
（文 / 广西交警总队高速公路管理支队 高龙伟，公安部交通管理科学研究所 董伟光）
核稿丨张伟
编辑丨李芸玥 朱弘昊