上半年，中国民航跌宕起伏

当前，正面临百年未有之大变局与百年大疫情的叠加冲击，外部形势复杂多变，给民航业的复苏带来了巨大的挑战。

一是疫情最大的冲击。

对于民航业来说，疫情是最大的负面因素。

年初多地出现疫情，经历了最冷的春运。

二是油价上涨的冲击。

今年以来，大宗商品价格大幅上涨，已经给制造业、消费端带来极大的成本压力。

6月份，航空公司的航油价格超过4000元/吨，而去年只有不到2000元/吨，油价给航空公司带来了非常大的负担。

三是汇率不确定性的影响。

去年以来，人民币一路升值，但到5月底已经出现贬值迹象。

尤其是在多个部委密集发声之后，人民币未来走向出现较大的不确定，将改单边上升为双向波动。

在这种情况下，民航业的景气度可谓是跌宕起伏，让人揪心。

一、旅客运输大起大落

如果我们把时间拉长，分别看两个运输量数据。

一是月度旅客运输量

把时间从2019年6月份开始，到2021年6月总共25个月的周期内。

每个月的旅客运输量出现比较大的波动。

在2020年1月疫情发生之前，数据较为稳定，基本上都在5000万人次以上。

2020年2月，突发疫情，骤降至834万人次。

此后随着疫情形势的向好，逐步恢复，到2020年10月份，如果剔除国际航线，基本恢复到正常水平，月度客运量再度达到了5032万人次。

10月以后，又有多地出现疫情散发现象，又是一路走低。

到2021年2月份，月度客运量到了另一个低点，为2395万人次。

3、4、5月，疫情形势较为稳定，很快恢复到了5000万人次以上，其中国内已经超过了2019年同期水平。

6月份，广深地区发生疫情，这两个地方民航市场较为发达，因此影响还是非常大的。

旅客运输量再度降至4100万人次。

7、8月份，本来是全年最旺的暑期，正常情况下，超过5000万人次是没有问题的，全民航实现盈利也是没有问题的。

但受到河南洪水，尤其是南京机场发生疫情，加上台风“烟花”影响范围非常之大，对华东地区多数机场造成影响。

其中最繁忙的三个机场上海浦东机场、虹桥机场、杭州萧山机场取消了大量航班。

现在看来，7月份突破5000万人次比较难，8月份也说不准。

二是上半年旅客运输量

上半年，全行业共完成旅客运输量2.45亿人次，同比增长66.4%，恢复到2019年同期的76.2%。

二季度，行业旅客运输量已经恢复到2019年同期的89.0%，较一季度大幅提高25.6个百分点。其中，国内航线旅客运输规模与2019年同期持平，恢复到疫情前水平。

实际上，如果不是6月份影响，4、5月份国内旅客运输量已经超过2019年同期水平了。

但是因为一季度影响较大，所以上半年2.45亿人次也只比2016年的2.32亿人次高一些，还没有达到2017年2.63亿人次的水平。

二、货邮运输趋于稳定

相对于客运来说，货邮运输日趋稳定。

目前既不会出现2020年那样大爆发的情况，也不会出现突然下挫的危险。

从月度货邮运输量来看，除了2月份因为航班量大幅减少而较低外，其他月份基本都维持在60万吨以上。

上半年，全行业共完成货邮运输量374.3万吨，同比增长24.6%，较2019年同期增长6.4%，恢复程度较2020年全年提升16.6个百分点。

二季度，行业货邮运输量较2019年同期增长6.7%，较一季度提高0.5个百分点。其中，国内、国际航线较2019年同期分别增长1.2%、17.8%。

上半年，全货机运输继续保持较快增长，全行业全货机完成货邮运输量152.2万吨，较2019年同期大幅增长44.2%。

实际上，货邮运输还是来自于国际市场的机遇。

三、投入产出不容乐观

虽然二季度旅客运输量和货邮运输量表现都不错。

但我们也要客观清晰的认识到效率指标表现不容乐观。

一方面我们的机队规模还在扩张之中，较2019年增加了许多飞机。

另一方面原本投放国际市场的运力转投国内。

因此，当前民航业最大的问题就是供远大于求，在这种情况下，票价水平很难提升上来。

而成本在持续上涨，这种剪刀差的作用下，航空公司恢复盈利之路艰难而又漫长。

上半年，全行业飞机日利用率为7.3小时，较去年同期提高2.1小时。

全行业飞机日利用率达到7.9小时，较一季度提高1.3小时。

虽然飞机利用率在持续提升，但与正常情况下的9.5小时还有不小差距。

对于航空公司飞机利用率至关重要，只要飞机不飞到天上，巨大的固定成本就无法得到分摊，单位成本就非常高。

此外，上半年正班客座率为74.7%，较去年同期提高6.1个百分点。

二季度，正班客座率78.2%，较一季度分别提高8.0个百分点。

78.2%的客座率已经非常高了，距离2019年平均83.2%的客座率还有5个百分点的差距，不过在短期内这个差距很难弥补。

四、国际航线恢复遥远

当前，国际疫情形势依然不容乐观，部分国家处于第三波疫情高峰，新的变异毒株已经扩散至多个国家和地区，波及我多个邻国，外防输入压力巨大。

实际上，这几个月国内多地发生的疫情，无论是广东地区、云南地区，还是最近的南京疫情爆发，都是境外疫情输入导致的结果。

也就是说，一方面在国外疫情仍处于大扩散的情况下，我们很难独善其身。

另一方面，多地出现输入疫情后，将来的防疫措施只会更严格，因为一不小心，就有可能将国内疫情的大好形势毁于一旦。

根据民航局的消息，截至2021年7月6日，累计实施261次熔断措施，熔断航班551班。

累计实施10次控制客座率措施，控制客座率运行航班共40班，所有航班入境客座率均在40%以下。

此外，民航局明确表示，为在复杂多变的国际疫情形势下做好外防输入工作，民航局持续关注国际定期客运航班运行及相关病例输入情况，逐班分析研判疫情输入风险，并在国务院联防联控机制外事组指导下，根据境外疫情变化形势和入境城市接收保障能力，动态调整国际航班数量，适度减少疫情输入风险较高国家来华航班。

也就是，在一段时期内，“五个一”政策只会加强，基本不可能放松。

当然从这次南京发生的疫情来看，这种严格防控要求是非常必要的。

不过，国际航班的完全恢复将遥遥无期。

可以说，2021年民航业情况虽然不比2020年更糟，但大幅改善的可能已经不存在了。

2022年有多大程度的改善，目前很难做出准确的判断。

唯一寄希望于全球疫情早日得到控制。