锚及12节锚链丢失...船长降大副，大副、二副暂停晋升...看看冤吗？ / 四六文摘

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YS轮0809航次由印度KAKINADA装铁矿39700MT于2008年12月2日0954当地时开航，经新加坡加油后至京唐港卸货。2008年12月20日抵京唐港货船锚地，1400时抛下左锚，1415时左锚抛妥，五节入水，锚位39-09.5N/119-08.1E，海图水深16米。

20XX年12月21日约0700时，该轮船长向中海国际值班室报告，由于大风导致该轮左锚及12节锚链丢失，随后值班室向船管部海务主管及相关人员转告。

该轮于12月22日1740时靠上京唐港30号泊位，原计划上YS轮工作的船管部相关人员上船，到现场察看，找相关人员了解情况，对事故进行调查，结合其后的捞锚操作，现报告如下：

一、事故经过

20XX年12月20日抵京唐港货船锚地，抵港水尺F/10.20M,A/11.25M，20日1415时左锚五节入水，锚位39-09.5N/119-08.1E，当时东北风4-5级，锚泊正常。20日2000时东北风5级，检查锚位正常，锚链及制链器受力正常；2400时东北风7级，检查锚位正常，锚链及制链器受力正常；21日0400时东北风8级，检查锚位正常，锚链及制链器受力正常。0450时东北风，风力突然增强至10-11级，0500时发现本轮走锚，通知机舱紧急备车（机舱常暖缸），叫船长，0501时船长上驾驶台，准备抛右锚，0510时向交管报告,准备动车再抛锚，0515LT发现左锚丢失，制链器拉坏，由于周围船舶走锚的较多，另考虑距离他船较近，0517LT抛下右锚两节入水刹住，0520LT船头报告锚链刹不住，0525LT紧急动车，开始绞右锚，0540LT右锚绞起，向京唐交管报告准备到开阔水域漂航。0655LT形势稍缓和后，即向中海总值班电话报告，0729LT航至开阔水域停车漂航,备主机，并向交管报告情况。

经查，本轮左锚制链器下的锚链导轨槽碎裂，导致制链器失效，锚链从制链器下滑脱。

(注：上述事故经过内容，摘自船长的“海事报告”)。

二、事故原因分析

1、船长对京唐港当地的条件不了解，本身经验不足

船舶于12月20日1415抛锚时，当时东北风4级风，小浪，晴天。当天下午，气象部门发出海区大风警报，在秦皇岛港发出大风警报后，当地交管每隔15分钟也在工作频道上进行语音播报，值班驾驶员也收到。查船上所接收的Navtex、EGC等气象传真信息，收到渤海海区大风警报后，船长、驾驶员在电文上签阅，但不齐全，可以判断船上是知道晚上有大风来临。向船长了解情况，他说，交管通报是7至8级风，本轮在印度也遇到8级风，同样的是5级锚链入水，安全度过，所以也是按正常值班。根据当地交管介绍，通常京唐港的风力要比较秦皇岛大一至二级，所以他们会在高频上广播，但这个信息没有引起船长的重视，新任船长，经验不足。

2、受大风袭击过程中，值班人员反应迟钝

了解二副，21日大约在0200时，就在高频听到有一外轮因大风走锚，其多次核对本船锚位正常，却没考虑本轮没有备机，锚链只是5节入水，没有通知采取措施。0400二副、大副交接班，随后风力也不断增强，大副的反应同样还是如此，只是正常值航行班，直到0450才叫船长，反映出二副、大副对当时环境的敏感度不足，对安全环境的变化麻木不仁。大副大约在0420左右发现附近船舶在走锚，并通知他们，但同样的情况，也没有意识到本船的锚泊安全已受到威胁，在大自然超强威力的作用下，各船所受的威胁是一样的，为什么他船走锚，不考虑自己的船舶同样受到威胁，不考虑安排人员上船艏检查。当时的条件是艰苦，天寒地冻，但该检查的，还是要检查。

船长在夜航命令簿中写到：“左锚5节入水，锚位标BA1219，勤测锚位，防止走锚，若发现异常情况及时叫人采取措施，并通知机舱备车。”显然，当夜大风来临，船长、值班驾驶员无考虑备车，无松出足够锚链的准备。值班驾驶员的敏感不够，没有认真执行船长的夜航命令交待事宜，当夜发现他船走锚，也无马上通知船长。

什么时候丢锚，具体的时间，值班驾驶员实际不清楚，报给交管的位置在锚泊位置的西南方1海里处。根据船长、大副回忆，约在0450时，船舶已经横摇幅度很大，达20度，由此判断，船丢去锚后，满载通常要20分钟左右，在风的作用下，船会打横(注本船没有航向记录仪)，推算应是0430左右丢锚。据大副报和航海日志记录，在0400时，已是东北风8级，估计船舶此时开始走锚。这也是松链不足留下的隐患，满载的船舶，抗风能力会比空载时好很多，如果锚的抓力好，不走锚，可能也不至于拉坏制链器，也反映出船长本身的航海技能不足。

3、制链器存在一定缺陷，锚机刹车带操作有误

制链器被拉坏，此设备经不起大风浪冲击，制链器导链槽被压塌，使锚链从闸刀下方溜出，是导致左锚链丢失的主要原因。因为出链才5节，在大风浪的情况下，会发生走锚，本轮是大抓力锚，阵风过去，可能船会停下来，这样锚链瞬间会增加很大吃力，可能会导致制链器压塌。根据后来捞锚的位置判断，当时的走锚不是很远，大约西北方向有100米左右。

本次丢锚事故，为什么锚机的刹车没有被烧毁或磨损，无法解释。调查当时锚机操作人木匠，其本人表示，当时肯定是刹紧，询问当时现场指挥水手长，是否检查木匠的刹车操作，其答平常都是木匠操作刹车，他没有再检查核对。其后的各班没有到艏部检查锚机受力情况，也就是说，本次的锚车刹车操作只是木匠一人在做，无法证实是否到位。

主管上船后，想试验左锚机的刹车力，但因右锚刹车带烧毁，左锚机的刹车带已被船员拆下。岸上抢修队帮助装复左锚刹车带后，接班时船长报告试验左锚机的刹车带正常，能够刹住，那为什么当时左锚刹车带没有被磨损，这值得深思。

分析后认为，应该存在木匠误操作因素，以为是刹到位，实际上是没有刹车到位。木匠刹好后，水手长和随后值班人员都没有再检查。

4、船舶违章操作

1）违反了SMP0701-15《抛锚操作规定》之3.1款的规定，抛锚操作时，大副在船艏按船长意图指挥，水手长、木匠做好抛锚准备工作，执行大副执行命令。该轮抛锚操作，由水手长在船首指挥木匠抛锚，属于违章操作。

本次丢锚事故，没有磨损刹车带，对此，认为刹车操作有问题。通常临界操作，都要有人核对确认，但现场的水手长未进行此项工作，也属于违章操作行为。

2）船长违反了SMI0701-23《船舶防台守则》之相关内容的规定

本次船舶受强风(东北风8级-9级)，等同于船舶受“台风袭击中”，船舶理应参照其相关规定，做好防范措施，最有必要的是备车，松出足够的链长，或者改抛一点锚，定时派人到艏部检查锚机的受力情况，这些习惯做法，船上都没有实施。尽管船上也收到代理电话通知大风来临、交管的安全通报和气象报告等信息，都未引起足够的重视，也没有主动与公司海务主管联系。

3）船长违反SMI0701-32《船舶冬防须知》之5.4船舶冬防注意事项

要求船舶应按时接收天气预报，采取必要的防范措施，减少恶劣气象的影响。显然，船上没有考虑到这个因素，没有备车，以至于后来发现左锚丢失后，在无主机帮助下，被迫冒险抛下右锚，烧毁右锚刹车带，所幸没有造成更大的损失。

5、安全监管不力、岸基支持不到位

尽管船上和岸上都知道本次强冷空气来袭，海务人员也知冬季渤海大风特点；在该轮抵港前，海务主管也向船上提醒过要做好防冻工作，特别是老旧船的抗风问题，船上反馈收到，但没有报回具体的落实措施，海务主管没有进一步要求船舶反馈。在船舶抵港后，没有进一步去电话核实船上具体锚泊的安全措施，监管不力。

三、经验教训及纠正措施

1.加强对船长的安全意识教育

显然，本次丢锚事故，跟船长的安全意识有关，本次在京唐港，走锚船舶多，但丢锚的只有本船。固然，本次丢锚跟YS的老旧船有关，也许是一条新船，有可能也不会发生海损事故，但不能存在这个侥幸。

2.加强对船舶安全管理监控

船舶在停航报中应加注锚泊出链报告，港内系泊，报告缆绳安排情况。主管上船具体检查船舶值班情况，找人员了解值班安排，检查值班人员是否严格遵守规定。

3.加强岸基支持及时

船舶抵达港口后，如发现船上没有标识出链情况和缆绳安排，完全可去电核实并向船长了解相关情况。海务主管出差后,应安排好替代人员落实此事,同时，要应尽可能多地搜集该港口资料供船长参考并相应提醒船长有关安全靠泊的注意事项。

4、把好船长晋升关

从事故过程明显看出，作为一名船长，其理论基础欠缺。大风来临，特别是中国强冷空气来袭，又是在特殊性的渤海海区，以区区五节锚链抗击，让同行见笑。该船长底子薄的情况，机关管理人员对晋升关的把关是不够的，说明对该船长了解不足。

四、直接损失

YS轮本次在京唐港丢锚，海事局要求船东将锚捞回，提供财务担保。

在海事局的帮助下，联系当地一家打捞公司，签署协议后，通过提供抛锚位置，潜水员下到海底寻找，27日发现丢锚位置，做好记号。30日早上天气许可，当地一条海洋石油拖轮协助，到达指定后，潜水员下去系钢丝，然后由拖轮协助找到锚链未端，主管在拖轮上指导如何穿钢丝，然后放回海中，做好标识。拖轮离开后，主管在渔船上指导YS轮驶到作业点，帮助船长抛锚定位，然后通过绞缆机和克令吊将锚链绞回。

五、事故责任人的处理

1、船管中心按月度考核办法，扣发海务主管4分、机务总管2分，综合主管2分。

2、扣船舶安全考核奖20%。

3、经研究，对事故当事人作如下使用处理：原YS轮船长再在大副岗位考察，根据其后续工作表现及考核情况，再行确定使用的方向，暂不考虑大副、二副向上一级职务的聘任。

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